Les villes sont-elles prêtes pour plus de camions de livraison avec plus de shopping en ligne?

Les villes sont-elles prêtes pour plus de camions de livraison avec plus de shopping en ligne?Gestion de fret low-tech. Anna Bovbjerg, Université de Washington.

Deux tendances convergentes: l'essor du commerce électronique et croissance de la population urbaine - créent de grands défis pour les villes. Les acheteurs en ligne apprennent à s'attendre à ce que le système de livraison de fret urbain leur apporte ce qu'ils veulent, où qu'ils le veuillent, en une ou deux heures. Cela est particulièrement vrai pendant les vacances, car les compagnies de transport se démènent pour livrer les commandes de cadeaux à temps.

Les gestionnaires de la ville et les décideurs étaient déjà aux prises avec une forte demande et des utilisations concurrentes pour les espaces rares de la route, du trottoir et des trottoirs. Si les villes n'agissent pas rapidement pour réorganiser la façon dont elles gèrent un nombre croissant de véhicules commerciaux déchargeant des marchandises dans les rues et les ruelles et dans les bâtiments, elles se noieront dans une mer de camions à double stationnement.

La Centre de transport et de logistique de la chaîne logistique (SCTL) à l'Université de Washington a formé une nouvelle Laboratoire de fret urbain résoudre des problèmes de système de livraison que les villes et le secteur des affaires ne peuvent pas résoudre seuls. Les bailleurs de fonds de ce partenariat de recherche stratégique à long terme comprennent le Department of Transportation (SDOT) de la ville de Seattle et cinq membres fondateurs: Costco, FedEx, Nordstrom, UPS et le US Postal Service.

Le principal problème des villes est qu'elles essaient de gérer leur partie d'un système de livraison 21st-century sophistiqué alimenté par des données avec des outils conçus pour les 1800 - et elles essaient souvent de le faire seules. Les consommateurs peuvent commander des produits d'épicerie, des vêtements et de l'électronique en un clic, mais la plupart des villes n'ont qu'une bande de peinture colorée pour gérer le stationnement des camions en bordure de rue. Le Urban Freight Lab réunit des gestionnaires de bâtiments, des détaillants, des entreprises de logistique et de technologie et des administrations municipales pour effectuer des recherches appliquées et développer des solutions avancées.

Déplacer plus de marchandises, plus rapidement

Nous avons atteint le point où des millions de personnes qui vivent et travaillent dans les villes acheter plus de la moitié de leurs biens en ligne. Cette tendance exerce une pression énorme sur les gouvernements locaux pour qu'ils repensent la façon dont ils gèrent le stationnement des trottoirs et les allées pour les camions et autres véhicules de livraison. Cela oblige également les exploitants de bâtiments à planifier l'afflux de biens en ligne. Il y a quelques années, les concierges de bâtiment ont peut-être reçu quelques bouquets de fleurs. Maintenant, beaucoup trient et stockent des produits d'épicerie et d'autres biens pour des centaines de résidents chaque semaine.

Au cours du premier trimestre de 2016, près de 8% du total des ventes au détail américaines ont été effectuées en ligne. La croissance vertigineuse des ventes en ligne aux États-Unis s'est établie en moyenne à plus de 15 en pourcentage d'une année à l'autre depuis 2010. Ventes Web Black Friday augmenté de 22 pour cent de à 2015 2016.

les tendances

Les attentes des clients en ligne en matière de service augmentent également. Deux acheteurs sur trois attendre pour être en mesure de passer une commande aussi tard que 5: 00 pm pour la livraison le lendemain. Trois sur cinq croient que les commandes passées avant midi devraient être livrées le même jour, et un sur quatre croit que les commandes passées par 4: 00 pm ou plus tard devraient toujours être livrées le même jour.

La vie de la ville et le shopping sont toujours axés sur l'emplacement, l'emplacement et l'emplacement. Les gens sont attirés par les quartiers urbains parce qu'ils préfèrent marcher plus et conduire moins. Les répondants dans le Conseil national du logement multifamilial 2015 - Enquête sur les préférences des résidents de Kingsley Apartment J'ai préféré marcher dans les épiceries et les restaurants plutôt que de conduire de sept points. Mais ce mode de vie exige que les commerçants livrent des biens chez les clients, les immeubles de bureaux ou les magasins près de chez eux.

Des systèmes de livraison plus intelligents

SDOT a récemment publié le premier de Seattle projet de plan directeur des marchandises, qui comprend des stratégies de haut niveau pour améliorer le système de livraison de marchandises en ville. Mais avant que les gestionnaires municipaux agissent, ils ont besoin de preuves pour prouver quels concepts donneront des résultats.

Pour jeter les bases de notre recherche, une équipe SCTL dirigée par le Dr Ed McCormack et des étudiants diplômés Jose Machado Leon et Gabriela Giron ont étudié les quartiers 523 du centre-ville de Seattle (y compris Belltown, le centre commercial, Pioneer Square et International District). et les centres urbains d'Uptown à l'automne de 2016. Ils ont compilé les coordonnées SIG et les caractéristiques de l'infrastructure pour toutes les baies de chargement observables dans les bâtiments. Notre prochaine étape consiste à combiner cette information avec les couches SIG existantes des zones de chargement et des allées des véhicules commerciaux en bordure de rue de la ville pour produire une carte complète de l'infrastructure de livraison urbaine de Seattle.

Dans notre premier projet de recherche, le laboratoire de fret urbain utilise des outils d'amélioration des processus basés sur les données pour gérer de façon ciblée les opérations publiques et privées de l'espace Final-50-Feet. Les pieds 50 finaux du système de livraison urbain commencent lorsqu'un camion s'arrête à une bordure, une zone de chargement de véhicule commercial ou une allée appartenant à la ville. Il s'étend le long des trottoirs et dans les baies de fret des bâtiments privés et peut se terminer dans les parties communes d'un bâtiment, tel que le hall.

Une question clé est l'échec des livraisons: certains résidents de la ville ne reçoivent pas leurs colis en raison du vol ou parce qu'ils n'étaient pas à la maison pour les accepter. Pourrait-il y avoir des points de dépôt sécurisés et communs que de multiples transporteurs pourraient utiliser, attachés aux arrêts d'autobus ou sur le trottoir?

Le problème le plus pressant est le manque d'espace pour les camions pour garer et livrer les marchandises au centre-ville. Il est peut-être possible d'utiliser la technologie pour tirer davantage parti des zones de chargement des véhicules utilitaires existants. Par exemple, les camions pourraient utiliser des espaces réservés exclusivement à d'autres fins pendant les heures creuses ou les saisons.

Pour analyser les problèmes fondamentaux du système de logistique urbaine, notre équipe de recherche créera des cartes de processus de chaque étape du processus de livraison de marchandises pour cinq bâtiments à Seattle. Nous allons collecter des données et construire un modèle pour analyser les scénarios «et si» pour un endroit. Ensuite, nous testerons plusieurs actions prometteuses à faible coût et de grande valeur dans les rues de Seattle à l'automne de 2017. Les pilotes peuvent impliquer de gérer activement les zones de chargement de la ville et les allées afin de maximiser l'utilisation des camions, ou de changer la façon dont les gens utilisent les ascenseurs de fret.

En utilisant les technologies de l'information et la planification créative, nous pouvons rendre la réception des produits en ligne aussi efficace que la commande, sans obstruer nos rues ni perdre nos colis.

La Conversation

À propos des auteurs

Anne Goodchild, professeure agrégée et directrice, Centre de logistique et de transport de la chaîne d'approvisionnement, Université de Washington et Barbara Ivanov, chef de l'exploitation, Centre de logistique et de transport de la chaîne d'approvisionnement, Université de Washington

Cet article a été publié initialement le La Conversation. Lis le article original.

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