À mesure que le partage de vélos et d'autres formes de micromobilité deviennent plus courants dans les systèmes de transport mondiaux, qui en profite? Ben Mater / unsplash
Partage de vélos et de scooters est en plein essor dans les villes du monde entier. Aux États-Unis, le nombre de trajets en partageant un vélo ou un scooter - des modes de transport appelés «micromobilité» - plus que doublé en un an, passant de 35 à 2017, en millions de voyages 84.
As micromobilité devient plus banal dans les systèmes de transport mondiaux, il est important de se demander «qui en profite?
Les chercheurs ont examiné à la fois l'emplacement des programmes de vélos en libre-service et l'identité de ceux qui les utilisent. Plusieurs études ont montré que ces programmes sont généralement situés dans des quartiers plus riches et plus aisés.
Un rapport 2019 sur Citi Bike à New York a révélé que le le programme de vélos en libre-service a atteint tous les quartiers à revenu élevé (zones peuplées par des personnes ayant un revenu médian supérieur à 200,000) mais seulement trois dans les quartiers à faibles revenus 10 (zones où les gens avaient un revenu médian inférieur à $ 20,000).
Dans notre étude 2018 sur l’emplacement des stations de vélos en libre-service à Vancouver, Hamilton, Toronto, Ottawa-Gatineau et Montréal, nous avons constaté que: toutes ces villes, sauf Hamilton, les zones favorisées avaient un meilleur accès aux stations de vélos en libre-service que les zones défavorisées.
D’autres travaux ont montré que même lorsque les stations de vélos en libre-service sont situées dans des zones traditionnellement mal desservies, les membres des généralement plus riche, plus blanc et plus instruit que le résident moyen dans la zone.
Toutefois, vivre à proximité d'un programme de vélos en libre-service ou posséder un abonnement ne signifie pas nécessairement que le vélo-partage est utilisé plus fréquemment. Par exemple, les populations à revenu élevé et à revenu disponible plus élevé peuvent facilement acheter une adhésion, mais ne pas utiliser le programme de vélo en libre-service, car elles ont d'autres moyens de se déplacer en ville.
Vivre à proximité d'un vélo en libre-service ou devenir membre ne signifie pas nécessairement que les programmes de vélo-partage sont utilisés plus fréquemment. (Shutterstock)
«Super utilisateurs» de vélos
Nous avons analysé les données du programme public de partage de vélos de Vancouver, Mobi par Shaw Go, et a remarqué qu'environ 10 pour cent des membres ont effectué 50 pour cent de tous leurs voyages. Avec cela, nous avons cherché à découvrir qui étaient ces «super utilisateurs» pour comprendre quels membres réalisaient les avantages.
Nous avons interrogé les membres 1,200 du programme public de vélos en libre-service de Vancouver et avons lié leurs réponses à l'enquête anonyme à leurs données système. Cela nous a permis d'examiner les profils démographiques et de transport des membres de vélo-partage en fonction de leur utilisation réelle.
Nous avons notamment constaté que, bien que les membres du vélo à partager aient globalement des revenus supérieurs à ceux de la population de Vancouver, les super utilisateurs (définis comme les personnes qui font 20 ou plus de voyages en vélo-share par mois) avaient tendance à avoir des revenus inférieurs à ceux qui en utilisaient moins souvent. Les super utilisateurs étaient deux fois et demie plus susceptibles de se trouver dans la catégorie de revenu la plus basse (avec un revenu annuel du ménage inférieur à 35,000) par rapport à la plus élevée (plus de 150,000).
Cette constatation montre que le partage de vélos répond peut-être mieux aux besoins des personnes à faible revenu qu'on le pensait auparavant et pourrait donner une impulsion à des programmes visant à s'étendre aux quartiers à faibles revenus.
Nous avons également constaté que les super-utilisateurs étaient plus susceptibles d'être des hommes plus jeunes et que les personnes qui vivaient ou travaillaient à l'intérieur de la zone de service de partage de vélos. Les super utilisateurs sont apparus comme des personnes avec moins d'options de transport: ils étaient moins susceptibles de posséder un vélo personnel ou de participer à un programme de covoiturage, par rapport au membre typique.
Nos résultats soulignent l’importance de saisir la fréquence d’utilisation lorsque l’on cherche à comprendre à quel point la micromobilité est équitable pour les populations urbaines. Il reste peut-être encore un long chemin à parcourir pour que tout le monde dans les villes puisse accéder au partage de vélos et à d'autres formes de micromobilité, mais notre étude suggère que les personnes qui comptent le plus sur le partage de vélos peuvent en fait être les membres à faible revenu.
Les données de voyage ne suffisent pas
L'émergence de la micromobilité au cours de la dernière décennie signifie que de nouvelles sources de données sont disponibles pour capturer comment les gens se déplacent dans leurs villes.
La Les directives de l'Association nationale des responsables des transports des villes (NACTO) conseillent aux villes d'exiger des opérateurs qu'ils mettent à disposition des données de voyage anonymisées. En conséquence, les données système pour les programmes de vélos en libre-service et autres types de micromobilité sont souvent beaucoup plus faciles à obtenir qu’il ya quelques années.
Les données de déplacement accessibles au public incluent généralement des informations sur le moment et le lieu de début et de fin des voyages. Cependant, à elles seules, ces données fournissent des informations limitées sur l'utilisation de ces services.
Comme nous l’avons appris dans notre étude, combiner les données de voyage avec des données anonymisées collectées à l’aide de méthodes de recherche traditionnelles - enquêtes, groupes de discussion et entretiens - permet d’approfondir la compréhension de l’équité de ces programmes.
À propos des auteurs
Kate Hosford, candidate au doctorat, Faculté des sciences de la santé, Université Simon Fraser et Meghan Winters, professeure agrégée, Faculté des sciences de la santé, Université Simon Fraser
Cet article est republié de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lis le article original.
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