Les scooters sont prêts pour l'action à Santiago, au Chili. Jeremiah Johnson, CC BY-ND

Scooters électriques partagés, ou e-scooters, transportant des passagers sur de courtes distances dans les villes. Les entreprises Ride Share les promeuvent en tant que choix respectueux de l'environnement qui réduit la dépendance aux voitures.

Pour évaluer correctement ces affirmations, il est important de prendre en compte tous les facteurs environnementaux pertinents, y compris les matériaux et l’énergie nécessaires à la fabrication des scooters, les effets de leur collecte quotidienne pour les charger et les redistribuer, ainsi que l’électricité qui charge leurs batteries.

j'étudie méthodes d'évaluation des impacts environnementaux de produits et de matériaux. Dans une étude récemment publiée, je montre que les programmes d'e-scooter peut avoir des impacts environnementaux totaux plus importants que les modes de transport qu'ils déplacent. Toutefois, si les villes mettent à jour leurs politiques et que les entreprises de mobilité modifient certaines de leurs pratiques, il est possible de faire des e-scooters une option plus verte.

Le boom de scooter électrique

Quiconque vit dans une ville ou à proximité d'un campus universitaire a probablement déjà vu des scooters électroniques. Conçus pour les déplacements à courte distance, ces appareils sont équipés d'un petit moteur électrique et d'une plate-forme sur laquelle une seule personne peut se tenir. Entreprises de covoiturage telles que Oiseau et Citron Vert louez des scooters à la minute, et les coureurs les laissent à leur destination finale pour qu'ils soient réclamés par l'utilisateur suivant ou récupérés plus tard pour être rechargés.

En 2017, ces programmes étaient rares, mais en 2018, les coureurs ont pris environ 38.5 millions de voyages en scooters électriques. Ces dispositifs occupent un créneau singulier pour certaines personnes, résolvant leproblème du dernier kilomètre”- la dernière étape d'un voyage, qui peut parfois être le plus difficile, car cela peut impliquer de rentrer à pied d'un arrêt de bus ou d'une gare. Les scooters sont une alternative à la conduite et au stationnement d'une voiture personnelle et sont souvent moins chers qu'un taxi ou Uber.

«Votre trajet était sans carbone» - vraiment?

Le secteur des transports génère près du tiers États-Unis d’émissions de gaz à effet de serre et une grande part de smog et polluants induisant de l'asthme. En l'absence de tuyaux d'échappement générateurs d'émissions, il serait facile de supposer que les scooters électroniques partagés sont une option préférable du point de vue environnemental. Les entreprises de scooters électriques vantent souvent les avantages environnementaux de leurs manèges «sans carbone» et «écologiques».

Capture d'écran du téléphone intelligent d'un utilisateur d'e-scooter à la fin d'un parcours. CC BY-ND

Pour appuyer ces revendications, La chaux s'est engagée à acheter crédits d'énergie renouvelable couvrir l’électricité qu’elle utilise pour recharger et compenser les émissions de carbone liées à leurs activités. Oiseau achète des crédits d'énergie renouvelable et des crédits de carbone pour couvrir l'électricité et le ramassage et le débarquement de scooter.

Revendication environnementale du site Web de Bird. CC BY-ND

Toutefois, les revendications concernant un trajet sans émissions de CO2 ne tiennent pas lorsque toutes les actions requises pour avoir un scooter électrique prêt, au bon endroit et facturé pour une utilisation sont prises en compte. Avec des étudiants en génie de la North Carolina State University Joseph Hollingsworth et Brenna Copeland, Je me suis tourné vers une approche de cycle de vie pour combler les lacunes.

Impacts cachés

Société d'électronique chinoise Xiaomi fabrique une grande partie des scooters électriques utilisés aux États-Unis. Pour comprendre les matériaux utilisés dans chaque scooter, nous avons procédé à la séparation et à l'inventaire des kilos d'aluminium 13, de la batterie lithium-ion 2.5, du moteur électrique ainsi que de diverses pièces en plastique et en acier.

La fabrication de ces scooters et autres produits électroniques a des effets sur le site de la mine, la fonderie et l'usine. Pour les scooters électroniques, nous avons calculé que ces impacts sur la production dépasse souvent la moitié des impacts totaux causé par chaque kilomètre parcouru sur un scooter.

Expédier des scooters électroniques de Chine aux États-Unis a toutefois un effet négligeable, grâce à l'efficacité du réseau de transport mondial.

Les étudiants de l'Université de Caroline du Nord, Joseph Hollingsworth et Brenna Copeland, démontent un scooter électrique pour créer un inventaire de matériel. Jeremiah Johnson, CC BY-ND

Entreprises de scooters électriques employer des entrepreneurs indépendants pour rassembler, charger et redistribuer les scooters aux endroits désirés. Lime appelle ces gens Juicers. Leurs homologues à Bird sont Chargers, et ils distribuent les scooters complètement chargés dans des nids.

Ces collectionneurs conduisent généralement leurs voitures personnelles pour rassembler autant de scooters que possible, puis les chargent à domicile et les rendent le lendemain. La logistique n'est pas optimisée, ce qui entraîne une conduite inutile à la recherche de scooters. Nous avons constaté que ce kilométrage pouvait générer plus de 40% des impacts environnementaux totaux de l'utilisation de l'e-scooter.

En revanche, l’alimentation des scooters électriques nécessite relativement peu d’énergie. Charger une batterie de scooter électrique complètement épuisée consomme environ autant d'électricité que de faire fonctionner une sécheuse moyenne pendant cinq minutes. Et la plupart des batteries d’e-scooters ne sont pas complètement épuisées lorsqu’elles sont ramassées, en particulier dans les villes qui exigent des entreprises qu’elles retirent les scooters des rues chaque nuit. À Raleigh, nous avons constaté qu'environ un scooter sur six était au-dessus de 95% chargé à la fin de la journée, mais était toujours pris en charge pour un chargement nocturne.

Le plan de Vancouver visant à réaliser un transport sans émissions de carbone via 2050 comprend des prix de conception urbaine et de mobilité, ainsi que des choix de véhicules.

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Autres moyens d'y arriver

Il est important de prendre en compte les déplacements des scooters lors de la quantification de leurs effets relatifs sur l'environnement. Des enquêtes montrent qu'environ un tiers des balades en e-scooter remplacer l'utilisation de l'automobile, alors que près de la moitié des utilisateurs de scooters auraient préféré marcher ou faire du vélo. À propos de 10% aurait utilisé le transport en commun et les 7% ou 8 restants n’auraient pas fait le voyage du tout.

Notre étude a révélé que conduire une voiture est presque toujours moins écologique que d'utiliser un scooter électrique. Lorsque seulement un tiers des trajets en e-scooter remplacent les déplacements en voiture, l'utilisation des e-scooters augmente probablement les émissions globales des transports en éloignant les gens de la marche, du vélo ou des transports en commun. Toutefois, si les scooters électroniques déplaçaient la moitié de leurs trajets en voiture, nous nous attendrions à ce qu'ils soient un gain net pour l'environnement en moyenne.

Allègement de l'empreinte des scooters

Notre recherche met en évidence plusieurs façons de rendre ces scooters plus durables. Utiliser des e-scooters qui sont conçu pour être plus durable peut réduire les impacts environnementaux des matériaux utilisés pour les construire par kilomètre parcouru. L'amélioration des processus de collecte et de distribution pourrait réduire les distances de conduite et les entreprises pourraient utiliser des véhicules plus économes en carburant pour collecter les scooters. De leur côté, les villes pourraient permettre aux scooters d’être laissés dehors la nuit et de ne être récupérés que lorsque leurs batteries sont épuisées.

Pour le moment, cependant, un tour en scooter qui ne remplace pas un voyage en voiture ne devrait pas être une victoire nette pour la planète.

A propos de l'auteur

Jeremiah Johnson, professeur agrégé de génie de l'environnement, Université d'État de Caroline du Nord

Cet article est republié de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lis le article original.

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