Les cyclistes font face à des pénalités plus sévères en Nouvelle-Galles du Sud dans le cadre des nouvelles règles introduites en mars 2016.

Tandis que il y a beaucoup de changements, parmi les plus vagues, il y a des amendes plus élevées pour avoir fait du vélo «avec fureur, insouciance ou négligence» (de A $ 71 à A $ 425). Pour mettre cela en perspective, bon nombre de ces nouvelles amendes ont le même poids que les conducteurs qui parcourent 80 km par heure dans une zone 60 km / h (A $ 446) ou jusqu'à 59 km / h dans une zone scolaire.

Le cyclisme a connu une mini-renaissance dans les villes australiennes au cours des dernières années. Cependant, cela a été accompagné par le perception d'une augmentation des incidents liés aux cyclistes. Un bref coup d'œil à la section des commentaires de tout article sur ces nouvelles lois révélera un ensemble de points de vue polarisés sur les cyclistes.

En conséquence, les gouvernements des États ont augmenté les amendes et les pénalités pour les cyclistes qui violent les règles pour les mettre en conformité avec les automobilistes.

Une grande partie de la communication autour des lois est liée à un argument abstrait de la sécurité. L'hypothèse implicite a été que le comportement des cyclistes jusqu'à présent était dangereux - une affirmation qui est sans doute fausse. Alors pourquoi les conducteurs détestent les cyclistes?

La sécurité d'abord

Des études ont montré que perception des piétons étant en danger de cyclistes est beaucoup plus grande que les risques réels. En fait, le risque est si éloigné que les règlements cyclistes-piétons n'ont pas été inclus dans la politique.

Dans la grande majorité des accidents impliquant des voitures et des cyclistes, le le conducteur est en faute. Alors que certains cyclistes se comportent mal, les cyclistes en général ne posent presque aucune menace.

Mais dans le débat sur les nouvelles politiques, il est clair qu'il existe un très fort segment anti-cyclisme dans la communauté.

Pour identifier exactement le sources de frustration pour les automobilistes, nous avons fait une étude dans 2015 pour examiner une gamme de comportements 26 auxquels les conducteurs sont confrontés quotidiennement, les classant du plus au moins frustrant.

Les comportements les plus frustrants étaient presque toujours ceux des autres conducteurs (les plus agaçants se faisaient couper, talonner, bloquer à une intersection, ou être rattrapés par un véhicule qui ralentissait ensuite).

Cependant, les cyclistes se classent parmi les cinq premiers, et deux d'entre eux se sont avérés être le cinquième comportement routier le plus ennuyeux. Bien que légal, c'est peut-être quelque chose que les cyclistes devraient garder à l'esprit s'ils veulent réduire le venin dans le débat.

D'une manière générale, les autres comportements des cyclistes tels que le fait de rouler sur les routes principales et les autoroutes, de filtrer à l'avant de la circulation aux feux et de traverser un feu rouge n'ont jamais été une source majeure de frustration.

Étant donné que les cyclistes représentent une très faible menace pour les piétons, sont rarement la cause d'accidents avec des véhicules et ne sont pas la principale cause de frustration pour les conducteurs, les problèmes perçus avec les cyclistes sont-ils tous dans l'esprit?

Rage de vélo

Une grande partie du débat sur les lois centres sur la perception que les cyclistes sont resquilleurs (personnes qui bénéficient d'une ressource, mais ne paient pas pour elle).

Les cyclistes, cependant, ne sont pas des cavaliers libres. Si les cyclistes possèdent également des véhicules à moteur, ils sont assujettis aux mêmes taxes et redevances que les automobilistes. Les dommages que les cyclistes font aux infrastructures routières coûteuses sont négligeables.

En fait, si c'est bien fait, les cyclistes peuvent améliorer les choses pour les automobilistes en déplaçant tout comme beaucoup de gens que les voitures en utilisant beaucoup moins d'espace.

La réalité est que tous les usagers de la route sont resquilleurs. En 2014, un total de A $ 28 milliards a été dépensé sur les routes, mais seulement un milliard de dollars de recettes liées aux routes a été collecté à tous les niveaux de gouvernement. Cela signifie que le montant restant de A $ 18 provient de tous les contribuables - cyclistes et non-routiers inclus.

Est-ce que les cyclistes rendent la conduite plus lente? Il y a un manque de recherche pour prouver ou réfuter de façon concluante. Mais parler de façon anecdotique, alors qu'un conducteur peut avoir à ralentir (et est requis par la loi pour donner aux cyclistes un espace suffisant lors d'un dépassement dans le Queensland et la Nouvelle-Galles du Sud), il est peu probable que de tels incidents isolés conduisent à des retards importants pour l'automobiliste, considérant que il y a souvent un feu rouge ou un autre hold-up d'attente pour eux quelques secondes sur la route, au moins dans les zones urbaines.

Les automobilistes ont souvent des perceptions erronées du temps de déplacement, penser à tort que d'autres voies de circulation se déplacent plus vite que les. Plus généralement, les gens sont trop sensibles au temps passé en file d'attente ou en attente et souvent rappeler incorrectement l'étendue d'un retard.

Contrairement aux vélos ralentissement automobilistes, dans les villes congestionnées, il pourrait très bien être l'inverse. Le vélo peut souvent être un moyen plus rapide d'aller de A à B et si vous prenez en compte tous les coûts de temps associés à chaque mode de transport, les véhicules à moteur sont souvent inférieurs aux bicyclettes ou autres modes de transport.

Une autre explication psychologique pour l'aversion apparente de cyclistes est que, pour la majorité des automobilistes, des rencontres avec des coureurs écartent de ce qu'ils attendent normalement. Les automobilistes sont conditionnés à s'inquiéter des autres véhicules et souvent ne voient pas ou ne réagissent pas aux cyclistes. Lorsque des incidents négatifs se produisent, cet effet signifie que le conducteur est susceptible de croire que c'est la faute du cycliste d'être là où il ne devrait pas être, plutôt que d'être dû aux propres actions du conducteur.

Ceci est aggravé par une autre erreur humaine fondamentale appelée biais de disponibilité. Parce qu'un run-in avec un vélo est plus inhabituel, c'est plus mémorable. Ceci à son tour conduit les conducteurs à surestimer la probabilité d'un autre incident futur.

'Nous et eux'

Dans l'ensemble, le débat entre cyclistes et conducteurs est un exemple classique de en groupes par rapport aux groupes sortants. Les automobilistes sont les usagers dominants de la route et forment ainsi un «groupe». Ils acceptent davantage ceux qui font aussi partie de ce groupe et sont plus disposés à pardonner aux membres du groupe de leurs transgressions.

D'autre part, les cyclistes représentent le hors-groupe et sont perçu comme une menace. Ils sont enclin à la déshumanisation et attribution de groupe d'erreurs, où un méfait de la part d'un cycliste est réputé représentatif de l'ensemble du groupe («ce cycliste a sauté un feu rouge» devient «les cyclistes sautent des feux rouges»).

En voyant les usagers de la route comme des rivaux, nous prenons des raccourcis mentaux sur la façon dont nous les traitons, même si nos hypothèses pourraient bien être erronées.

Dans le débat sur les nouvelles lois sur le cyclisme de NSW, une grande partie de la perception négative des cyclistes n'est pas fondée sur les faits, mais plutôt sur les biais inhérents que nous avons tous en tant qu'êtres humains. Comme mon enquête l'a montré, la plupart des automobilistes, lorsqu'ils sont poussés sur la question, reconnaissent que le comportement des autres conducteurs est plus frustrant que celui des cyclistes.

Il y a un certain mérite à traiter les cyclistes comme les conducteurs, comme le font les nouvelles lois un appel à "aller ensemble". Toutefois, ce message a été largement perdue à la suite de la communication au hasard autour de ces nouvelles lois. Commentaires par les décideurs que les cyclistes doivent être tenus responsables ne font que renforcer la différence.

A propos de l'auteur

Matthew Beck, maître de conférences en gestion de l'infrastructure, Université de Sydney

Cet article a paru sur The Conversation

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