Les pressions politiques laissent peu de politiciens prêts à prendre des mesures pour réduire les émissions de transport

Pression politique Laisser les politiciens ne veulent pas prendre des mesures pour réduire les émissions de transport

Le transport continue de générer une grande partie des émissions dans le monde, même si les émissions d'autres secteurs de l'économie chutent. Dans l'UE, les comptes de transport autour 30% de CO2 émissions, et augmente. C'est le secteur des transports qui va faire dérailler les objectifs globaux de réduction des émissions de l'UE.

À l'échelle mondiale, 2035 devrait doubler le nombre de voitures et l'industrie du transport aérien s'attend à ce que ses volumes de passagers triplent grâce à 2050, mais il y a eu peu de reconnaissance politique à ce sujet.

En attendant, les industries du transport aérien et de l'automobile aller très loin convaincre les politiciens et le public que la technologie seule peut résoudre ce problème, alors que le poids des preuves scientifiques suggère que la technologie ne peut pas limiter suffisamment les émissions de transport. Il y a de la croissance preuve pour suggérer que nous avons besoin d'une réglementation plus stricte sur les avions et les voitures, mais il n'y a pas de volonté politique d'introduire des politiques restrictives.

L' la recherche suggère les politiques qui soutiendraient le transport durable ont été largement ignorées par les décideurs européens en raison d'un certain nombre de «tabous liés au transport». Ce sont des questions qui constituent un obstacle fondamental à la mise en œuvre de toute politique climatique importante liée aux transports, ignorée en raison de leur risque politique. Si les politiciens violent une norme en s'attaquant à l'une de ces patates chaudes - même si la science le soutient clairement - ils peuvent être punis par de puissants groupes de pression, par des pairs ou dans les urnes.

In notre papier, publié dans le Journal of Transport Geography, nous identifions une série de tabous de transport. Les avions et les voitures sont les plus importants du point de vue des émissions.

Limites de vitesse

Un exemple vient d'Allemagne: même si les sondages d'opinion sont en faveur d'une limite de vitesse sur l'autoroute, et l'importance des limites de vitesse pour réduire les émissions de carbone est bien documentée, aucune partie n'est prête à aborder la question en raison de l'indignation qui résulterait des associations automobiles, des constructeurs et de certains conducteurs.

High Fliers

Un autre tabou est la question de savoir qui contribue au volume de transport sur nos routes et dans nos cieux. Ceci est biaisé fortement vers un petit nombre de personnes, la plupart du temps des classes à revenu plus élevé, qui sont responsables d'une grande partie des distances globales parcourues. Cela est particulièrement évident dans le contexte du transport aérien. Les schémas de déplacement du très mobile ont besoin d'être abordés, mais ceux des classes politiques au pouvoir ont tendance à être inclus dans ce groupe hypermobile. Paradoxalement, les plus respectueux de l'environnement sont également parmi les plus mobiles, mais il y a une réticence marquée parmi cette partie de la société à voler moins.

Taxez les riches

Un autre tabou est que la plupart des mesures visant à réduire les émissions des transports dans l'UE sont fondées sur le marché et affecteront de manière disproportionnée les moins riches. Par exemple, les taxes sur les voitures sont basées sur le CO2 performance des modèles individuels, mais cela ne tient pas compte des inégalités de revenus. Un VUS peut utiliser deux fois plus de carburant qu'une petite voiture et être taxé deux fois plus, mais son conducteur gagnera probablement plusieurs fois le revenu moyen. Les groupes à faible revenu supporteront un fardeau relatif plus lourd. S'attaquer à ce tabou comporte le même type de risque politique que l'augmentation des taux d'imposition sur le revenu dans les tranches d'imposition supérieures.

Des problèmes similaires se posent dans le contexte du vol, où les taxes touchent de manière disproportionnée les groupes à faible revenu, mais ne sont pas assez élevées pour entraver sérieusement les schémas de mobilité des élites au vol fréquent. Ceux-ci continuent de subir les distorsions du marché, leurs vols étant subventionnés par le biais de l'exonération de la TVA sur les vols internationaux. Ainsi, les coûts des vols, l'un des modes de transport les plus nocifs pour l'environnement, restent largement externalisés. L’industrie du transport aérien et ses lobbyistes travaillent sans relâche pour insinuer l’idée que «la mobilité, c’est la liberté», et que limiter cette mobilité par le biais de la réglementation n’est rien de moins qu’une atteinte à cette liberté; un autre tabou.

Si nous voulons avoir une chance de ralentir l'augmentation des émissions de transport dans l'UE et dans le monde, ceux-ci et beaucoup d'autres tabous de transport doivent être confrontés et à surmonter. Nous avons besoin de plus de recherche sur ces tabous et comment ils fonctionnent, de sorte que les éléments probants justifiant forte peut être mis avant que les dirigeants politiques. Même alors, tout changement devra être acceptable au public, et le renforcement que le soutien sera difficile. Après tout, pour un grand nombre de personnes, ce sera toujours une vérité qui dérange.

La Conversation

Scott Cohen ne fonctionne pas pour, consulter, des actions propres ou recevoir des fonds de toute entreprise ou organisation qui bénéficierait de cet article, et n'a pas d'affiliations pertinentes.

Cet article a été publié initialement le La Conversation.
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A propos de l'auteur

cohen scottDr Scott Cohen est directeur des programmes de recherche postdoctorale à la Faculté de gestion, d'économie et de droit et coordonne le groupe de recherche sur la philosophie appliquée et la société à la School of Hospitality and Tourism Management. Scott enseigne sur des sujets liés aux sciences sociales du tourisme, au tourisme durable et au comportement des touristes. Il a rejoint l'Université de Surrey au sein de 2012 en tant que maître de conférences en tourisme après avoir été chargé de cours puis maître de conférences à l'Université de Bournemouth.