L'industrie de l'aviation face à la pression pour arrêter sa menace de changement climatique

L'industrie de l'aviation face à la pression pour arrêter sa menace de changement climatique

Eles missions des avions sont une clause majeure du changement climatique, mais elles restent non réglementées. Peuvent-ils être freinés à temps pour protéger la planète?

Si l'aviation commerciale était un pays, elle se classerait septième dans les émissions mondiales de gaz à effet de serre selon un récent rapport de la Conseil international pour le transport propre (ICCT).

L'industrie de l'aviation est grandir si vite que ses émissions de gaz à effet de serre (GES) sont attendues sur les tendances actuelles tripler globalement par 2050. L'industrie elle-même engagée à réduire ses émissions, mais les contraintes technologiques et politiques entravant le progrès rapide.

D'un point de vue technologique, le sort des GES d'aviation dépend de la capacité de production d'avions plus économes en carburant et de la rapidité avec laquelle les carburants à faible teneur en carbone peuvent être rendus disponibles à un coût acceptable.

Politiquement, cela dépend si les Nations Unies Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) peut établir un accord entre les États membres sur un mécanisme de réglementation qui, à son tour, pourrait dépendre en grande partie de la décision de l'Environmental Protection Agency (EPA) des États-Unis de réglementer les émissions de l'aviation.

Une dernière inconnue est de savoir si les efforts du secteur peuvent produire des résultats à temps pour éviter une catastrophe climatique.

Par 2050, l'industrie de l'aviation vise à réduire de moitié ses émissions de CO2 comparé aux niveaux de 2005, déclare Steve Csonka, directeur exécutif du Initiative des carburants de remplacement de l'aviation commerciale, un partenariat public-privé américain.


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Tomber derrière

Le groupe explore "carburant aviation synthétique dérivé de la biomasse», Qui comprend les huiles de plantes et d'algues, les résidus de cultures et de produits forestiers, les sucres fermentés et les déchets solides municipaux.

Bien que ce type de carburant puisse, en principe, être utilisé dans les moteurs à réaction aujourd'hui, Csonka affirme que l'objectif le plus important à court terme est de développer des alternatives au carburant à base de pétrole «à un prix raisonnable». Quelques compagnies aériennes achètent des carburants alternatifs à un prix plus élevé pour encourager le marché, ajoute Csonka, mais l'adoption généralisée attend des prix compétitifs.

L’efficacité énergétique des avions a augmenté, mais elle ne suit pas la croissance du secteur. Selon le rapport de l'ICCT, il n'y a eu aucune amélioration entre 2012 et 2013 et l'écart entre les compagnies aériennes les plus efficaces et les moins efficaces s'est creusé - avec American Airlines consommant X% de plus de carburant qu'Alaska Airlines pour le même niveau de service.

Selon Daniel Rutherford, directeur des programmes pour l'aviation de l'ICCT et co-auteur de son rapport, cette lacune suggère que l'industrie pourrait réduire les émissions de GES de manière significative si les compagnies aériennes les moins efficaces étaient les plus efficaces. Jusqu'à présent, la plupart des réductions ont été réalisées en transportant plus de passagers par vol, en remplaçant les vieux moteurs et en achetant de nouveaux avions plus efficaces.

Comme la plupart des entreprises, les compagnies aériennes ne veulent pas remplacer l'équipement jusqu'à ce qu'il est logique économique. l'industrie ne veut pas non être épinglé à des normes telles que celles de l'industrie automobile américaine, qui forcerait "les avions à améliorer dans une certaine mesure chaque année ou x nombre d'années", dit Csonka.

Réductions limitées

Selon lui, de telles normes «négligent complètement les ramifications du capital» pour les compagnies aériennes, et la rentabilité des entreprises est un facteur important dans le rythme auquel elles peuvent remplacer les vieux équipements. Mais le rapport de l'ICCT suggère que les compagnies aériennes qui ont dépensé le plus pour de nouveaux avions efficaces sont aussi les plus rentables.

Les avions sont désavantagés par rapport aux véhicules et aux centrales. À l’heure actuelle, il n’existe pas de technologies à faibles émissions de carbone ou sans émissions de carbone - telles que l’énergie solaire, les piles à combustible, les réacteurs nucléaires, l’électricité ou la combustion de l’hydrogène - qui fonctionneraient pour l’aviation. Il n’existe pas non plus de conceptions d’appareils ou de moteurs radicalement différentes, prêtes pour le marché.

Les carburants dérivés de plantes telles que le panic érigé, le maïs et les algues peuvent être utilisés dans les moteurs existants, mais pour fournir la même énergie dont ils ont besoin pour être «essentiellement identiques» au kérosène dérivé du pétrole, dit M. Csonka. Et si leur structure d'hydrocarbure est la même, les brûler émettront les mêmes GES.

L'avantage des synthétiques, ajoute M. Csonka, est que «nous extrayons du carbone recyclé de la biosphère et non du sol», ce qui réduit l'empreinte carbone nette - à condition que la production des carburants ne génère pas trop de GES.

"... la consommation de carburant pour les nouveaux avions peut être réduite de 45% dans 2030 grâce à une technologie et un développement assez agressifs ..."

Dans un avenir prévisible, c'est le meilleur que l'on puisse attendre des carburants de remplacement. Cela signifie qu'il y a une limite à la réduction des émissions nettes de gaz à effet de serre de l'aviation, même avec des carburants alternatifs, tant que le parc aérien commercial ne change que progressivement et qu'aucune avancée technologique majeure n'atteint le marché.

Selon Rutherford, «de nouveaux moteurs, matériaux et conceptions d'avions peuvent désormais faire toute la différence»: «Nous prévoyons que la consommation de carburant pour les nouveaux avions peut être réduite de 45% dans 2030 grâce à une technologie et un développement assez agressifs , de meilleurs moteurs, une meilleure aérodynamique et des matériaux plus légers. "

Les militants aimeraient que la réglementation oblige l'industrie à accroître son efficacité en s'améliorant plus rapidement.

L'aviation a besoin d'une politique globale et d'une structure d'exécution; les avions de toutes les grandes compagnies aériennes émettent des GES dans le monde entier. Ce problème a amené le système d'échange de quotas d'émission de l'Union européenne (ETS) à ses genoux en 2014.

L'ETS, qui est entré en vigueur en 2012, les frais de compagnies aériennes pour leurs émissions Espace économique européen de l'espace aérien. Lorsque des compagnies aériennes non européennes ont protesté, la Commission européenne exemptés temporairement vols à destination ou en provenance d'aéroports non-UE, mais toujours facturés pour les émissions dans l'espace aérien de l'UE.

Washington, l'un des lobbyistes les plus énergiques contre les accusations, a interdit à ses compagnies aériennes droit de payer les frais de l'UE. Les États-Unis ont également menacé des sanctions commerciales, et La Chine a suspendu ses ordres de constructeur d'avions européen Airbus. Il y a maintenant un moratoire sur les redevances carbone extra-UE, en attendant les résultats de la prochaine réunion de l'OACI à 2016.

Pas d'urgence

Mais en dépit de la capitulation de l'UE à la pression étrangère, de nombreux observateurs pensent que le conflit a augmenté la pression sur l'OACI pour concevoir un programme efficace de réduction des émissions.

Les actions de l'OACI devraient être étroitement coordonnées avec celles de l'Environmental Protection Agency des États-Unis. Aux États-Unis, les gaz à effet de serre sont réglementés par l'EPA en vertu de la Clean Air Act, qui exige une action si un polluant atmosphérique est trouvé pour mettre en danger le public. La Cour suprême des États-Unis a statué en 2007 que les GES sont des polluants.

Plusieurs ONG environnementales américaines disent que l'EPA se traîne les pieds sur la décision "si les émissions causent ou contribuent à la pollution de l'air qui peut raisonnablement être prévu de mettre en danger la santé ou le bien-être public".

Il a refusé des demandes répétées pour une entrevue avec une source experte et dit qu'il ne voit pas la nécessité d'une entrevue. L'agence prévoit publier des règlements dans 2016 - vraisemblablement à temps pour la réunion de l'OACI.

Mais il ne fait aucun doute que l'EPA devra produire un résultat de mise en danger et éventuellement publier un règlement, dit Vera Pardee, un avocat pour le Centre pour la diversité biologique qui a travaillé sur l'avis des ONG à l'EPA.

Politique contre la science?

Dans 2013, l'OACI s'est engagée à Centre pour le climat et de l'énergie Solutions appelle "un objectif ambitieux à moyen terme de croissance des émissions de carbone zéro pour l'industrie de l'aviation à partir de 2020". En outre, selon Csonka, l'industrie de l'aviation a accepté la notion de «mécanisme fondé sur le marché pour compenser si nous manquons cet objectif dans un environnement international. Notre industrie sera monétisée à partir de 2020 dans une certaine mesure. "

Pourtant, le temps est vital et il existe un risque que les mesures prises par les gouvernements et l'industrie soient politiquement réalisables mais scientifiquement inefficaces. Rien ne garantit que la réunion 2016 de l'OACI entraînera des obligations contraignantes.

Dans le même temps, le Groupe d'experts intergouvernemental sur les changements climatiques vise actuellement à un -40% baisse 70% du total des émissions mondiales de GES par 2050 pour éviter un plus grand que 2˚C élévation de la température mondiale. En Janvier 2013, climatologue Thomas Stocker a mis en garde dans le journal Science cette action retardée entraîne «la réduction rapide et irréversible, voire la disparition éventuelle, des options d'atténuation chaque année d'augmentation des émissions de gaz à effet de serre».

Mais les deux prochaines années verront probablement l'engagement de l'industrie de l'aviation à réduire les émissions de gaz à effet de serre et un mécanisme international de facturation des émissions.

Il y a des signes que les experts de l'industrie et les défenseurs verts sont prudemment optimistes. «Je vois la réglementation intérieure de l'EPA des compagnies aériennes comme un véritable catalyseur pour l'action mondiale», dit Pardee. "Si l'EPA agit, le reste du monde devra suivre". Et Csonka ajoute: «L'avenir est quelque peu lumineux." - Climate News Network

A propos de l'auteur

brun valerieValerie Brown, basée en Oregon, aux États-Unis, est une rédactrice scientifique indépendante spécialisée dans le changement climatique et la santé environnementale. Elle est membre de l'Association nationale des écrivains scientifiques et de la Society of Environmental Journalists. Site internet : www.valeriebrownwriter.com Lien Twitter: @sacagawea


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