Quel avenir ont les compagnies aériennes?

Quel avenir ont les compagnies aériennes?

Les compagnies aériennes font face à une crise internationale sans précédent à la suite de la pandémie de coronavirus. L'Association du transport aérien international (IATA) estime que l'industrie mondiale perdra US $ 252 milliards en 2020. De nombreuses compagnies aériennes 90% de leur capacité de vol. Le 1er mars, plus de deux millions de personnes aux États-Unis volaient par jour. Un mois plus tard, Moins de 100,000 les gens passent quotidiennement par la sécurité de l'aéroport.

Certains militants du climat ont salué le ciel vidé, soulignant la chute dramatique in émissions de carbone. Mais d'autres s'inquiètent que le rebond et les tentatives de récupérer certaines des pertes pourraient signifier une opportunité de changement fondamental et durable peut être manqué.

Aux États-Unis, un gouvernement fédéral US $ 50 milliards Le fonds de sauvetage - dont une partie financera des subventions en espèces destinées aux travailleurs des compagnies aériennes et l'autre partie des prêts aux compagnies aériennes elles-mêmes - a été déployé au coup par coup en mars, avec révisions annoncées sur Avril 14.

Plus de 200 compagnies aériennes ont postulé. American Airlines recevra 5.8 milliards de dollars américains, Delta 5.4 milliards de dollars américains et Southwest 3.2 milliards de dollars américains, entre autres. Donald Trump, le président américain, a déclaré que le renflouement de la compagnie aérienne était nécessaire pour remettre l'industrie en "bonne forme" et qu'elle n'était "pas causée par eux". Un autre 4 milliards de dollars est disponible pour les compagnies aériennes de fret et 3 dollars pour les entrepreneurs.

Au Royaume-Uni, c'était initialement annoncé qu'aucun plan de sauvetage à l'échelle de l'industrie ne serait proposé. Au lieu de cela, l'industrie devrait s'appuyer sur des programmes d'aide plus larges couvrant 80% des salaires (en dessous d'un plafond) pour les employés en congé. Mais par la suite, le gouvernement a rapidement donné à easyJet £ 600 millions prêt (740 millions de dollars). Flybe, une plus petite compagnie aérienne régionale ou «secondaire» aux prises avec des problèmes financiers d'avant la crise, n'a pas été renflouée et s'est effondrée. Depuis, de nombreux itinéraires lucratifs ont été empruntés par Flybe.

L'Europe continentale est en pire posture. L'Italie a renationalisé Alitalia, formant un nouvelle entité publique et investir 600 millions d'euros (650 millions de dollars US). La France a indiqué il fera tout ce qu'il faut pour renflouer Air France / KLM (la France en détient 15% et les Néerlandais 13%), avec un possible 6 milliards d'euros plan de sauvetage (6.5 milliards de dollars).

Pendant ce temps, l'Australien Qantas a obtenu un Un prêt d'un milliard de dollars (660 millions de dollars). Pendant ce temps, Virgin Australia, endettée, s'est vu refuser un prêt de 1.4 milliard de dollars australiens (880 millions de dollars américains) et a ensuite plongé dans administration volontaire. Singapore Airlines, cependant, a obtenu un US $ 13 milliards paquet d'aide.


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L'industrie du transport aérien a déjà fait face à de nombreuses crises - le 9 septembre et l'éruption du volcan islandais de 11, par exemple. Mais ces pâles par rapport à la coup économique auxquels les compagnies aériennes sont actuellement confrontées. Certains demandent: peut-il récupérer? Est-ce une crise économique qui pourrait remodeler notre façon de voyager et de vivre? Ou se révélera-t-il être davantage une pause, avant de reprendre les affaires comme d'habitude? Et quel rôle joue la crise climatique dans tout cela - comment la durabilité figurera-t-elle dans tout redémarrage de l'industrie à l'avenir?

Nous sommes tous des experts de l'industrie aérienne. Darren Ellis (chargé de cours en gestion du transport aérien) examine d'abord ces questions, en examinant la structure et la réponse de l'industrie. Jorge Guira (professeur agrégé de droit et de finance) explore ensuite les options de sauvetage et les scénarios futurs probables pour l'industrie. Enfin, Roger Tyers (chercheur en sociologie environnementale) examine comment l'industrie pourrait bien être à un tournant en termes de lutte contre le changement climatique.

Un problème global

Darren Ellis, maître de conférences en gestion du transport aérien

La plupart des compagnies aériennes mondiales sont actuellement ancrées. Bien que certaines routes réussissent toujours à fonctionner, et il existe des preuves d'une rebond du marché intérieur de l'air en Chine, 2020 ne verra certainement pas la 4.6 milliards passagers annuels de 2019. La tendance à long terme à l'augmentation constante du nombre de passagers aériens d'une année sur l'autre a été interrompue de manière spectaculaire et rapide.

Ce que cela signifie pour l'industrie mondiale du transport aérien est clairement exposé dans les aéroports du monde entier en tant que terminaux reste vide et les avions occupent tout espace de stationnement disponible.

Tout comme la réponse principalement nationale au virus, l'industrie du transport aérien voit également un large éventail de politiques et de pratiques adaptées et mises en œuvre presque exclusivement au niveau national. Cela signifie que certaines compagnies aériennes, grâce à des politiques nationales bien choisies, s'en tireront mieux, tandis que d'autres pataugeront.

En effet, au-delà du marché aérien multilatéral unique de l'Europe, l'industrie mondiale reste fermement structurée sur un système bilatéral. Ce réseau de pays à pays accords de services aériens (ASA) est essentiellement constitué de traités commerciaux que les gouvernements signent entre eux pour déterminer le niveau d'accès aérien que chacun est prêt à autoriser. Même en Europe, le marché aérien unique agit essentiellement comme une seule nation à l'intérieur, tandis qu'à l'extérieur, les différents pays européens continuent de traiter avec de nombreux pays sur une base bilatérale.

Le système bilatéral est basé sur un ensemble de règles et de restrictions, y compris la propriété d'une compagnie aérienne (généralement, au moins 51% d'une compagnie aérienne doit appartenir à des personnes du pays où elle est basée), le contrôle national, la citoyenneté d'une seule compagnie aérienne et le domicile exigences de base. Cela enferme efficacement les compagnies aériennes dans un seul pays ou juridiction.

Malgré cette structure, la coopération mondiale dans le domaine de l'aviation est solide, en particulier dans le cadre de la normalisation de la sécurité, mais moins sur le plan économique. Une grande partie de cette coopération passe par le Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), l'agence spécialisée des Nations Unies de l'industrie. Pendant ce temps, le IATA soutient et fait pression au nom des compagnies aériennes membres.

De même, les fusions et acquisitions internationales sont rares - sauf en Europe, où des fusions partielles ont créé des marques doubles et multiples comme Air France / KLM. Là où des marques de compagnies aériennes uniques ont été créées avec des fusions transfrontalières - comme LATAM Airlines en Amérique du Sud - l'immatriculation nationale des avions et d'autres restrictions restent en place, reflétant ainsi plusieurs compagnies aériennes à ces égards.

Par conséquent, les réponses nationales seront au premier plan alors que l'industrie réagit à la pandémie actuelle. Dans les pays où un transporteur à pavillon unique est basé, comme la Thaïlande et Singapour, les gouvernements ne laisseront probablement pas leurs compagnies aériennes faire faillite. Alors que dans d’autres, où plusieurs compagnies aériennes opèrent, un un terrain de jeu égal d'assistance et de soutien est plus probable, même si les résultats diffèrent largement. Cela ne veut pas dire que toutes les compagnies aériennes survivront nécessairement à ce qui Crise en U, contrairement aux crises plus en forme de V du passé, comme le 9 septembre et la crise financière mondiale de 11.

La structure nationale de l'industrie souligne également pourquoi les grandes compagnies aériennes défaillantes sont relativement rares. Oui, les compagnies aériennes ont fusionné sur les marchés aériens intérieurs comme les États-Unis, et des marques individuelles ont disparu en conséquence, mais peu de grandes compagnies aériennes ont cessé leurs activités parce qu'elles ont échoué. Même Swissair, qui était célèbre faillite et disparu à la fin de 2001, est rapidement réapparu Swiss International Airlines.

Et donc, bien que les marques de compagnies aériennes soient venues et disparues, l'industrie était restée sur une trajectoire de croissance pendant des décennies. Il faudra du temps pour se remettre de la pandémie. Certaines compagnies aériennes échoueront. Mais il est peu probable que des modifications généralisées de la structure de l'industrie se produisent. Bien sûr, les gens auront besoin et voudront voyager à nouveau en avion lorsque cette pandémie sera terminée. Les compagnies aériennes qui survivront - et celles qui continueront de prospérer - dépendront en grande partie de la réussite des programmes de soutien économique de chaque pays.

Essentiels de renflouement

Jorge Guira, professeur agrégé de droit et de finance

Les résultats mondiaux de la crise sont donc fermement ancrés dans les réponses nationales. L'industrie aérienne est cyclique: elle est habituée aux pics et aux vallées. Les renflouements ont été à plusieurs reprises vitale pour les compagnies aériennes, tant de pays ont une sorte de précédent.

Dans tout sauvetage, le question clé est de savoir s'il s'agit d'une crise de solvabilité ou de liquidité. La solvabilité signifie qu'il est très peu probable que la compagnie aérienne reste financièrement viable. La liquidité signifie que la compagnie aérienne a un risque élevé de manquer de trésorerie, mais devrait bientôt être solvable si elle est soutenue. L'évaluer est parfois complexe.

L'argent est roi. La «rationalisation» - un mot sophistiqué pour réduire les coûts - peut vous aider. Les actifs non grevés tels que les avions peuvent être vendus ou utilisés en garantie de prêts. Mais de nombreux avions sont souvent loués, donc cela peut être problématique.

Les contrats existants doivent être revus. La violation des engagements, qui sont des promesses juridiquement contraignantes de faire (ou de s'abstenir de faire) certaines choses, peut devoir être levée. Par exemple, les contrats de location des avions nécessitent souvent la poursuite des vols, et le statu quo est actuellement suspendu. D'autres accords exigent que les vols maintiennent des espaces d'atterrissage dans les aéroports - conduisant à la «avions fantômes«Beaucoup ont été consternés par le début de la crise, et cela continue.

Certains tests financiers peuvent ne pas être remplis, comme le montant de la dette par rapport aux bénéfices. Cela peut alarmer les créanciers. Et cela peut conduire à une détérioration des notes de crédit obligataire, reflétant une détresse financière accrue. D'autres déclencheurs peuvent se posent également. Le non-respect d'un contrat financier nécessite généralement d'en informer d'autres créanciers. Cela peut déclencher des défauts sur d'autres accords, créant un effet domino.

La renégociation des contrats d'exploitation et financiers est donc cruciale. Les compagnies aériennes peuvent devoir choisir qui payer en premier. Les syndicats doivent être heureux et les autres parties prenantes doivent se concentrer sur le rétablissement.

Tout cela signifie que les renflouements de l'État, l'aide et d'autres garanties sont essentiels à la survie de l'industrie. Aux États-Unis, par exemple, les pertes d'exploitation nettes sont reportées et utilisées pour protéger les revenus et les compenser de l'impôt lorsque les choses reviennent à la normale.

Si la liquidité est le problème, le vrai problème est le temps: combien de temps faudra-t-il à la compagnie aérienne pour se remettre sur pied et reprendre son vol plus normalement? Si la solvabilité est le problème, l'entreprise ne peut pas survivre à l'effondrement de la demande auquel elle est confrontée. La pandémie de COVID-19 est une période si difficile pour les compagnies aériennes en raison de la difficulté à prévoir la fin de la crise. Cela peut compliquer la détermination s'il s'agit d'une crise de liquidité plus temporaire ou d'un problème de solvabilité plus profond.

Après le 9 septembre, l'industrie aérienne a complètement fermé aux États-Unis. Les gens témoins des scènes horribles de l'effondrement des tours jumelles étaient à peine désireux de monter à bord d'un avion. Le gouvernement a donc choisi d'intervenir pour rétablir la confiance. Et il l'a fait, avec succès, en offrant une aide, y compris des prêts et des warrants utilisés, ce qui implique d'investir dans les compagnies aériennes lorsque le stock est à un prix réduit ou décroissant et d'attendre qu'il monte à nouveau. Le plan de sauvetage financier COVID-11 du gouvernement américain est parallèle à cette approche.

L'approche des États-Unis est remarquable en raison de sa taille et de son échelle, et du fait qu'elle est construite sur le cas du 9 septembre et a été modifiée pour les circonstances actuelles uniques. C'est également un contrepoint intéressant à la stratégie du Royaume-Uni fortement orienté vers le marché libre et de l'Australie, qui a été plus limitée dans son approche.

Les normes des compagnies aériennes suggèrent que 25% des revenus devraient être conservés en cas d'urgence, mais cela a eu tendance à ne pas se produire récemment. Les bénéfices des entreprises n'ont généralement pas été détenus pendant un jour de pluie, et maintenant ce jour de pluie est arrivé. Cela crée un problème d'aléa moral classique: de nombreuses compagnies aériennes semblent agir comme si elles étaient trop importantes pour échouer, car au final, elles croient qu'elles seront renflouées. Et la réglementation ne tient par ailleurs aucun excès en échec.

Pour compliquer cela, certaines compagnies aériennes américaines ont récemment accumulé une dette bon marché, en raison des faibles taux d'intérêt et de la grande disponibilité du crédit. Les cinq grands transporteurs américains, au lieu de rembourser leur dette, ont dépensé 96% des espèces disponibles sur rachats d'actions. Beaucoup question si les compagnies aériennes devraient être renflouées ces circonstances. Les limites de paiement de dividendes, de rachat d'actions et d'autres conditions s'appliqueraient logiquement ici, comme dans les mesures de sauvetage américaines antérieures. annoncé en mars.

Bien que le cas des États-Unis puisse fournir une orientation initiale utile, l'approche britannique est susceptible d'être très influente, peut-être plus encore étant donné le niveau de ressources réduit - et le niveau plus élevé de sensibilisation au climat - là-bas. Comme Darren l'a souligné plus tôt, un modèle ne convient pas à tous, mais cela peut offrir un cadre comparatif utile pour d'autres approches qui favorisent les champions nationaux ou les nationalisations.

Le Royaume-Uni envisagerait une nationalisation partielle, comme dans le cas des British Airways. British Airways a autorisé 35,000 XNUMX employés, et de nombreux paquets de paie sont pris en charge par le gouvernement - pour l'instant. British Airways semble mieux placée pour sélectionner les routes, les actifs et les entreprises clés, car elle se classe dans le groupe supérieur pour la liquidité.

Quel avenir ont les compagnies aériennes? Un avion BA au sol. Steve Parsons / PA Wire / Images PA

Si Virgin Atlantic devait s'effondrer, sa taille signifie qu'elle pourrait entrer dans la catégorie trop importante pour échouer. Il semble que des pourparlers de sauvetage soient en cours, mais la vie de Richard Branson résident offshore britanniqueet la propriété de Delta d'une participation de 49% présentent des nuages ​​politiques potentiels. Questions sur si elle devrait obtenir une aide d'État compte tenu des conditions de crise actuelles. Ceci est généralement interdit, bien que l'UE ait temporairement indiqué une Détente COVID-19 des règles. Aucune condition environnementale n'a apparemment été attachée, comme d'anciens responsables de l'UE et d'autres ont suggéré devrait être le cas.

Dans l'ensemble, la survie de l'industrie mondiale dépend donc des plans de sauvetage, non seulement pour maintenir les compagnies aériennes à flot, mais aussi pour l'écosystème plus large des voyages et des loisirs.

L'absence de conditions de durabilité au Royaume-Uni et même aux États-Unis semble se refléter à l'échelle mondiale. Mais un Green New Deal dans une deuxième phase de récupération, l'aide pourrait le fournir. Et une plus grande prise de conscience du problème grâce à Greta Thunberg, une culture accrue du travail à domicile et des mesures en cours pour accroître la responsabilité et la déclaration des émissions signifie que cet aspect pourrait bien jouer un rôle essentiel dans le reconditionnement des compagnies aériennes à l'avenir. Cela commence en grande partie par la façon dont le ciblage des émissions interagit avec la crise du COVID-19.

Aviation et changement climatique

Roger Tyers, chercheur en sociologie environnementale

Comme le dit Jorge, pour le nombre croissant de personnes concernées par l'augmentation des émissions de carbone de l'aviation, cette pandémie peut être une occasion rare de faire les choses différemment. Lorsque le transport aérien est finalement interrompu, pouvons-nous le placer sur une trajectoire plus durable?

Même avant le déclenchement de cette pandémie, l'aviation faisait face à une pression croissante dans la lutte contre le changement climatique. Alors que d'autres secteurs se décarbonisent lentement, l'aviation internationale devrait double le nombre de passagers d'ici 2037, ce qui signifie que sa part des émissions mondiales pourrait décupler pour atteindre 22% par 2050.

La plupart des vols sont effectués par un relativement aisé minorité, souvent pour des raisons de loisirs, et une nécessité. Nous pourrions nous demander s'il est sage de consacrer autant de notre «allocation» de carbone restante à l'aviation dans des secteurs comme l'énergie ou l'alimentation qui - comme on nous le rappelle maintenant - sont fondamentaux pour la vie humaine.

Régulateurs aux Nations Unies OACI ont répondu aux appels à l'action climatique avec leur programme de compensation et de réduction des émissions de carbone pour l'aviation internationale (CORSE) schème. Dans ce cadre, l'aviation internationale peut continuer à se développer, tant que la croissance au-dessus d'un niveau de référence de 2020 est «nette neutre» en termes d'émissions.

Alors que les critiques citent de nombreux d'ouvrabilité avec elle, l'idée est de réduire les émissions au-dessus du niveau de référence de 2020 grâce à une combinaison d'économies de carburant, d'améliorations dans la gestion du trafic aérien et de biocarburants. L'énorme déficit restant en émissions sera couvert par une compensation à grande échelle du carbone. L’année dernière, l’IATA a estimé qu’environ 2.5 milliards de tonnes des compensations seront exigées par la CORSIA entre 2021 et 2035.

Ce plan a été désorganisé par la crise du COVID-19. Le niveau de référence des émissions pour CORSIA devait être calculé sur la base des chiffres de vol 2019-20. Mais étant donné que l'industrie est au point mort - la demande peut 38% atteint en 2020 - ce niveau de référence sera beaucoup plus faible que prévu. Ainsi, une fois les vols repris, la croissance des émissions après 2020 sera beaucoup plus élevée que quiconque ne l'avait prévu. Les compagnies aériennes devront acheter beaucoup plus de crédits de compensation carbone, ce qui augmentera les coûts d'exploitation et les répercutera sur les clients.

Les compagnies aériennes qui tentent de se remettre sur pied seront hostiles à ces charges supplémentaires et chercheront probablement méthodes pour recalculer la ligne de base en leur faveur. Mais pour les écologistes, cela pourrait être l'occasion de renforcer la CORSIA, qui malgré ses défauts est le seul cadre actuel pour lutter contre les émissions de l'aviation dans le monde.

Certains considèrent toujours que CORSIA est un diaporama élaboré. Le véritable changeur de jeu pour une aviation durable serait la réforme de la taxe sur les carburants, qui pourrait faire l'objet d'un examen plus approfondi lorsque l'attention se porterait sur la manière de rembourser les niveaux alléchants de la dette publique contractée pendant le verrouillage.

Depuis la Convention de Chicago de 1944, qui a donné naissance à l'OACI et à l'industrie aéronautique moderne, la TVA sur les billets d'avion et la taxe sur le kérosène sont effectivement illégales. C'est la principale raison pour laquelle le vol est relativement bon marché par rapport aux autres modes de transport, et sans doute pourquoi l'industrie a sous-investi dans la recherche de carburants plus propres.

Avec le le plus polluant moyen de transport le plus bas impôts, ce régime est depuis longtemps discutable en termes d'émissions. Cela pourrait bientôt devenir intenable en termes de justice fiscale. En 2018, le mouvement français Gilets Jaunes était en partie motivé par colère à l'augmentation de la taxe sur le carburant pour les voitures et les camionnettes, tandis que les voyages en avion ont continué de bénéficier d'exonérations fiscales historiques. Cette colère peut réapparaître lorsque les gouvernements augmenteront inévitablement les impôts pour rembourser leurs dettes de plusieurs milliards de dollars liées au COVID-19.

Les militants sont déjà exigeant que tout renflouement des compagnies aériennes soit lié à la réforme fiscale, et il y a là un énorme potentiel. Leaked Les documents de l'UE en 2019 suggèrent que la fin des exonérations fiscales sur le kérosène en Europe pourrait générer 27 milliards d'euros (29 milliards de dollars) de revenus chaque année. Ces sources de revenus pourraient bientôt devenir irrésistibles et les gouvernements nationaux pourraient chercher à les collecter unilatéralement, avec ou sans réponse coordonnée de l'OACI.

Tony Blair, l'ancien Premier ministre britannique, a déclaré un jour qu'aucun homme politique confronté à des élections ne voterait jamais pour mettre fin aux voyages en avion bon marché. Mais - pour dire l'évidence - ce sont des temps sans précédent, et les attitudes du public à l'égard du vol pourraient bien changer.

Du côté de la demande, une fois les frontières rouvertes, il pourrait y avoir un boom des voyages à court terme car les vols reportés sont ré-réservés et les personnes bloquées rentrent chez elles. Mais même après un virus officiel «clair», ceux qui envisagent des vacances peuvent réfléchir à deux fois avant de partager des cabines d'avion exiguës avec des étrangers. Les voyageurs d'affaires, cruciaux pour les compagnies aériennes bénéfices, peuvent constater qu'ils ont tellement l'habitude d'utiliser Zoom, ils n'ont pas besoin de se rendre toujours en personne aux réunions.

As membres de l'industrie admettent, au moment où les passagers reviennent en voyage aérien en nombre important, les compagnies aériennes, les itinéraires et les prix qu'ils trouvent peuvent sembler très différents. Les gouvernements seront confrontés à d'énormes pressions de l'industrie pour sauvegarder les emplois et reprendre les affaires comme d'habitude dès que possible. Mais bien gérée, cela pourrait être le début d'une transition juste et durable pour l'aviation.

L'avenir est dans l'air

Nous pensons tous les trois que l'industrie du transport aérien est à un tournant décisif. La taille et l'échelle des renflouements varieront. La volonté et la philosophie politiques du gouvernement, l'accès au capital et la viabilité de l'industrie elle-même sont des facteurs clés qui détermineront si une entreprise mérite d'être sauvée.

Tout avenir doit être basé sur la prémisse de préserver le dynamisme économique tout en réduisant le risque climatique. Mais tous les gouvernements n'en tiendront pas compte.

Les événements avancent vite, avec Emirates à Dubaï commencer à tester les passagers pour COVID-19 avant l'embarquement. Pendant ce temps, easyJet envisage distanciation sociale dans les avions dans le cadre d'une politique de «densification», avec moins de passagers et des prix plus élevés, mais sur plus de routes.

Quel avenir ont les compagnies aériennes? Dans l'air. Hudson Hintze / Unsplash, FAL

À plus long terme, cela peut se produire de différentes manières. Tout dépend de la durée de la crise et de la confluence de facteurs politiques, juridiques et économiques.

Il est possible que la structure du marché reste inchangée, la propriété des compagnies aériennes restant relativement stable, soutenue par des renflouements. Dans ce scénario de statu quo, la durabilité serait progressivement améliorée si les compagnies aériennes retiraient leurs avions plus anciens et moins économes en carbone et les remplaçaient par de meilleurs. Mais ce scénario est soumis à une énorme incertitude.

Ou, la durabilité pourrait devenir plus importante après la crise, grâce à une sensibilisation accrue à l'environnement, à la perte de demande et à de nouveaux investissements verts. Cela se produirait à des vitesses différentes, l'Europe étant peut-être plus proactive grâce à des incitations gouvernementales et à un ciblage sérieux des émissions. Les États-Unis accuseraient un retard, mais feraient des progrès en raison des préoccupations croissantes des parties prenantes. Dans ce scénario, il y a une certaine réduction des déplacements pour répondre à la demande, ce qui est réduit. Des investissements durables accrus émergent. En raison d'une récupération partielle, une nouvelle normale émerge.

Il est également possible qu'une pénurie prolongée et grave de capitaux et une prise de conscience de la crise climatique puissent, par hypothèse, conduire à des changements massifs. Mais la préoccupation des gouvernements pour l'emploi est susceptible d'écarter les préoccupations environnementales. Les forces politiques de gauche et de droite devraient réparer les clôtures et convenir que, dans un scénario de dépression, un nouveau monde est nécessaire, pas seulement une nouvelle normalité.

A propos de l'auteur

Darren Ellis, maître de conférences en gestion du transport aérien, Université de Cranfield; Jorge Guira, professeur agrégé de droit et de finance, Université de Readinget Roger Tyers, boursier d'enseignement et de recherche en sociologie, Université de Southampton

Cet article est republié de La Conversation sous une licence Creative Commons. Lis le article original.

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