Ce règlement fédéral sauve des millions de vies

Ce règlement fédéral sauve des millions de viesCe règlement fédéral sauve des millions de vies

Il y a 50 ans ce mois-ci (septembre 9, 1966), le président Lyndon Johnson a promulgué les lois nationales sur la circulation et la sécurité automobile qui ont lancé un grand programme de sauvetage pour le peuple américain.

J'étais là ce jour-là à la Maison Blanche à l'invitation du président Johnson qui m'a donné l'un des stylos de signature. Dans 1966, les accidents de la route ont atteint 50,894 ou 5.50 morts par 100 millions de véhicules-kilomètres parcourus. Par 2014, la perte de vie a été 32,675 ou 1.07 morts par centaines de millions de véhicules-kilomètres parcourus. Une énorme réduction!

Ce fut un succès étonnant pour un programme fédéral de sécurité comprenant des normes obligatoires de sécurité des véhicules (ceintures de sécurité, airbags, meilleurs freins, pneus et manœuvres parmi d'autres avances) et l'amélioration des normes de sécurité routière et routière.

Lorsque les normes de résistance aux chocs ont été proposées pour la première fois dans 1967, Henry Ford II a averti qu'elles «feraient fermer l'industrie». Dix ans plus tard, NBC Rencontrer la presse il a concédé, "Nous n'aurions pas le genre de sécurité intégré dans les automobiles que nous avons eu, sauf s'il y avait eu une loi fédérale."

Lors de la cérémonie de signature de la Maison-Blanche, j'ai distribué une brève déclaration, demandée la veille par le New York Times qui dit «traduire le potentiel dans la réalité exigera une administration compétente et vigoureuse des lois et des nouvelles priorités de fabrication par l'industrie automobile».

Au fil des ans, la pression politique de l'industrie automobile, presque toujours résistante, a ralenti, ralenti et parfois paralysé les initiatives de l'Agence nationale de sécurité routière (NHTSA). Les administrateurs de Toady prenant les commandes des amis des compagnies automobiles au Congrès, comme le député John Dingell (D, MI) et la Maison Blanche ont tous ralenti les progrès de la sécurité automobile. Néanmoins, si l'on se fonde sur le critère comparatif des décès par kilomètre parcouru au fil des ans, le Centre for Auto Safety a estimé à 3.5 millions de vies sauvées entre 1966 et 2014 aux États-Unis.

Bien sûr, le nombre de blessures évitées ou diminuées est encore plus grand. Les économies réalisées sur des centaines de milliards de dollars en cas de collision - dommages aux biens, frais médicaux, pertes salariales et coûts moins tangibles tels que l'angoisse et la perturbation familiale sont des avantages supplémentaires importants découlant d'une réglementation rationnelle.


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Si les patrons de l'industrie automobile avaient libéré leurs propres ingénieurs et scientifiques et coopéré avec les organismes de réglementation fédéraux, qui étaient au début des médecins et des ingénieurs, on aurait pu prévenir encore plus de victimes.

Aujourd'hui, les défis demeurent dans l'amélioration des aspects opérationnels et de sécurité des véhicules à moteur, en particulier les gros camions, l'amélioration de l'infrastructure routière et la manipulation des conducteurs distraits par les téléphones cellulaires ou sous l'influence. On est en train d'écrire beaucoup de véhicules autonomes, autonomes et futuristes. Ne soyez pas pris avec le battage publicitaire, ou la confiance arrogante sur les algorithmes. Il faudra de nombreuses années, voire jamais, jusqu'à ce que l'ensemble du parc de véhicules soit transformé en machines sans conducteur et sans conducteur.

Pendant ce temps, de modestes systèmes de freinage semi-autonomes, avec des pilotes toujours au volant, sont là et vont s'améliorer. Il y aura d'autres systèmes invitant la dépendance des conducteurs qui soulèveront des questions de contrôle ultime d'un véhicule en mouvement rapide.

Des divulgations récentes - le crime de défaut de commutateur d'allumage GM et la manipulation criminelle VW du logiciel concernant les émissions toxiques - exigent le passage d'une modification de pénalité pénale à la loi de sécurité 1966. Les sénateurs Richard Blumenthal (D, CT) et Edward Markey (D, MA) ont présenté un tel projet de loi - S. 900 - mais il est bloqué par les républicains de soft-on-corporate-crime.

La lutte des consommateurs pour sauver des vies sur l'autoroute, y compris celles des piétons et des motocyclistes, se poursuit. Malgré de nombreuses innovations (voir Rob Cirincione rapport) par les fournisseurs de l'automobile, les entreprises automobiles bureaucratiques ont encore ce vieux syndrome "non-inventé-ici" qui les gêne.

Un jeune aujourd'hui peut-il, en écrivant un livre exposant les abus chroniques d'une industrie, faire l'expérience d'un tel niveau d'action du Congrès et d'une attention médiatique récurrente comme cela m'a été accordé et mon livre Unsafe at Any Speed?

Très douteux, sans un nouveau congrès. Le Congrès n'a pas assez de sénateurs et de représentants comme les sénateurs Warren Magnuson, Abraham Ribicoff, Gaylord Nelson et le député John Moss, qui ont affronté les géants de l'automobile et ont persisté jusqu'à l'adoption de la législation nécessaire. Il y a moins de rumeurs perçues par les gens que dans les années soixante.

De plus, un média plus corporate nous raconte des histoires de célébrités, des sports, des catastrophes violentes naturelles et d'origine humaine, des courses hippiques politiques et tout simplement des peluches. Les nouvelles des groupes de citoyens ne sont pas une priorité des médias.

La démocratie et son résultat - une société plus juste - n'est pas un sport de spectateur. Les gens doivent s'organiser pour défier les forces de l'injustice. Comme le grand abolitionniste, Frederick Douglass a dit pour les âges: "Le pouvoir ne concède rien sans une demande. Jamais eu et jamais été."

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A propos de l'auteur

Ralph NaderRalph Nader a été nommé par l'Atlantique comme l'une des personnalités les plus influentes de 100 dans l'histoire américaine, l'un des quatre êtres vivants à être si honoré. Il est avocat, avocat et auteur. Au cours de sa carrière de défenseur des consommateurs, il a fondé de nombreuses organisations, notamment le Centre d'étude de l'intérêt public, le PIRG, le Centre for Auto Safety, le Public Citizen, le Clean Water Action Project, le Disability Rights Centre, les droits à pension. Centre, le projet de responsabilité d'entreprise et Le Multinational Monitor (Un magazine mensuel). Ses groupes ont eu un impact sur la réforme fiscale, la régulation de l'énergie atomique, l'industrie du tabac, l'air pur et de l'eau, la sécurité alimentaire, l'accès aux soins de santé, les droits civils, l'éthique du Congrès, et bien plus encore. http://nader.org/