Pourquoi définir des limites de vitesse trop basses augmente les accidents mortels

Pourquoi définir des limites de vitesse trop basses augmente les accidents mortels

Le fait de fixer des limites de vitesse à cinq milles à l'heure au-dessous des recommandations techniques entraîne une diminution statistiquement significative des collisions totales, mortelles et impliquant des blessures, ainsi que des collisions avec dommages matériels uniquement, selon les chercheurs.

«Si (toutefois) vous abaissez la limitation de vitesse de 10, 15, 25 miles par heure ou plus, les conducteurs cessent de prêter attention», a déclaré Vikash Gayah, professeur assistant en génie civil à Penn State. «Nous avons constaté une augmentation du nombre d'accidents mortels et de blessés aux emplacements où les limites de vitesse affichées indiquaient un kilométrage 10 ou plus inférieur aux recommandations techniques.

Les limites de vitesse sont normalement définies en fonction des résultats d'études d'ingénierie qui collectent des données de trafic en flux libre, puis sélectionnent une vitesse appropriée à l'aide d'un modèle statistique. Cependant, des facteurs tels que les zones scolaires, les pressions citoyennes ou politiques et les problèmes de sécurité perçus contribuent à la pratique assez courante consistant à abaisser les limites de vitesse en deçà des directives techniques, ont rapporté les chercheurs. Analyse et prévention des accidents.

«Lorsque nous effectuons des recherches sur la vitesse, nous examinons les vitesses en flux libre - la vitesse que les conducteurs choisissent en fonction des conditions géométriques et des conditions météorologiques», explique Gayah.

L'équipe de chercheurs a collecté à trois reprises différentes données de vitesse sur des segments de route 12 dans le Montana, un état dans lequel les limites de vitesse sont inférieures aux recommandations des ingénieurs. Huit des sites 12 avaient affiché des limites de vitesse modifiées par rapport aux recommandations techniques, soit par 5 mph, 10 mph, 15 mph ou 25 mph. Les quatre autres sites avaient affiché des limites de vitesse définies égales aux recommandations techniques et servi de sites de comparaison.

Chaque période de collecte de données a pris en compte l'absence de forces de l'ordre, une application légère de la loi ou une application lourde de la loi.

Les données de vitesse ont été collectées à la lumière du jour et par beau temps à l'aide de capteurs de chaussée dissimulés. Les gros véhicules, tels que les camions, et les voitures voyageant trop près les uns des autres ont été exclus. Les voitures circulant à une vitesse inférieure à 10 mph ou supérieure à la limite de vitesse 20 mph, appelées valeurs extrêmes, ont également été exclues. Les données de l'historique des collisions d'une période de quatre ans avant et après le changement des limites de vitesse faisaient également partie de l'analyse.

Les chercheurs ont découvert que les véhicules étaient deux fois plus susceptibles d'obéir à la limitation de vitesse aux endroits où la limite de vitesse affichée était supérieure à 50 mph ou 55 mph par rapport au cas de base inférieur à 50 mph, et quatre fois plus susceptible d'obéir lorsque la limite de vitesse était comprise entre 60 et 70 mph.

La présence de forces de l'ordre lourdes dans les zones où les limites de vitesse affichées étaient faibles indiquait une vitesse réduite moyenne de 4 mph et un respect plus strict des limites de vitesse.

«La pratique consistant à fixer des limites de vitesse inférieures à celles recommandées par une étude technique est acceptable si elle n’est que d’environ 5 milles à l’heure», explique Gayah.

Une telle différence montre une augmentation du respect des limites de vitesse, une diminution des dommages matériels uniquement et des collisions totales, mortelles et corporelles. Des écarts plus importants entre les valeurs de limite de vitesse publiées et celles recommandées par l'ingénierie semblent augmenter la fréquence des accidents et réduire la conformité des limites de vitesse.

Le ministère des Transports du Montana et la Federal Highway Administration ont soutenu ces travaux.

Source: Andrea Borodevyc pour Penn State

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