Dans 1900, les humains ont voyagé au total juste 0.2 milliards de km en véhicule, presque tous en train.
Par 1950, les gens ont parcouru un total de 3.3 mille milliards de kilomètres, et par 2010, le total annuel était de plus de 40 mille milliards - ou plus de 133,000 allers-retours au soleil. C'est une moyenne de près de km 6,000 par personne chaque année. Environ la moitié de tous les Voyage était en voiture, et 12% était par voie aérienne.
Mais les temps changent. Les réductions de Voyage par tête des passagers dans les principaux pays de l'OCDE a déjà commencé. Dans Australie, les voyages de surface par habitant (voyages routiers, ferroviaires et maritimes) ont diminué depuis 2006, tandis US, il est toujours inférieur à sa valeur 2008.
In Japon, À la fois la surface et l'air Voyage au total ont été en baisse depuis 2000. Un certain nombre de pays européens connaissent également «Voyage de pointe».
Ceci est une bonne chose, et les efforts pour réduire davantage Voyage (à la fois passagers et fret) doit être encouragé, pour une variété de raisons.
Pourquoi nous devrions réduire Voyage Véhicule
le transport mondial est une cause majeure de l'épuisement du pétrole et le changement climatique mondial. Malgré beaucoup parlé de biocarburants tels que l'éthanol, l'huile de 2012 encore fourni environ 93 % de tous les carburants de transport. le transport mondial a également produit 22.5 % de tous les gaz à effet de serre liés à l'énergie.
La officiel Selon nous, ces deux problèmes peuvent être résolus par diverses solutions techniques. Celles-ci incluent l’utilisation de carburants de substitution et l’amélioration de l’efficacité énergétique des véhicules, ainsi que des solutions plus exotiques telles que le stockage souterrain du carbone, et géoingénierie.
Les deux premiers sont déjà utilisés dans une certaine mesure, mais ont fait peu d'impact sur les transports, soit la consommation d'énergie ou de la résultante les émissions de gaz à effet de serre. Les deux dernières solutions techniques face à de sérieux problèmes et ne peut jamais être employé.
Contrairement à la hype actuelle à propos de la Première Guerre mondiale, les dizaines de millions de morts de la route vont unremembered. Selon l'Organisation mondiale de la santé (OMS), certains 1.24 millions de personnes ont été tuées sur les routes du monde en 2010 seul. Les décès liés à la circulation sont maintenant la huitième cause de mortalité et le numéro un pour les 15-29 ans.
les taux de mortalité de la circulation sont en baisse dans les pays de l'OCDE, mais généralement à la hausse ailleurs que la propriété de la voiture de masse se propage à d'autres pays. Pour cette raison, les prévisions de l'OMS accidents de la circulation se déplaçant jusqu'à la cinquième cause de décès dans le monde par 2030.
Paradoxalement, le taux de mortalité (décès par 100,000 personnes) sont beaucoup plus élevés dans les pays à faible revenu, en dépit de leurs faibles niveaux de propriété du véhicule. La raison principale? Piétons et cyclistes morts peuvent être aussi élevé que les deux tiers des personnes tuées, contre 16% en Australie.
Des dizaines de millions sont également blessés chaque année sur les routes du monde. En particulier dans les pays à faible revenu, cela peut signifier une double catastrophe: la perte de revenus et les coûts médicaux élevés pour les familles touchées.
La pollution atmosphérique entraîne également des millions de décès prématurés, En particulier dans les mégapoles asiatiques, et l'augmentation rapide de la circulation des véhicules est une cause importante. En outre, une récente étude chinoise a trouvé que le rendement scolaire des enfants a été affectée par vivant dans des zones de trafic polluées.
Quelle est l'alternative?
Depuis quelque temps dans les pays de l'OCDE - et même ailleurs, lorsque l'on considère les accidents de la circulation et les effets sur la santé de la pollution atmosphérique - les coûts sociétaux de la mobilité supplémentaire ont augmenté plus vite que les avantages obtenus. Nous devons maintenant nous concentrer sur accessibilité -la facilité avec laquelle les gens peuvent atteindre diverses activités - plutôt que la mobilité des véhicules.
Lorsque l'accès remplace la mobilité, nous pouvons enfin commencer à concevoir nos villes pour les humains plutôt que les voitures. Nous devons concevoir nos villes et villages afin d'encourager un attachement à un lieu, plutôt que d'essayer d'être sans cesse ailleurs. la mobilité excessive peut détruire ce sentiment d'appartenance.
Comme Gertrude Stein aurait dit à propos de sa ville natale, Oakland, Californie: "Chaque fois que vous y arrivez, il n'y a pas là-bas."
Les changements nécessaires peuvent être plus faciles que nous le pensons. Dans 1947, nos villes étaient fortement concentrées vers les zones intérieures. Aujourd'hui, avec la banlieusardisation, les emplois, les ventes au détail et les services sont répartis de façon beaucoup plus égale dans la ville. Le nombre de voyages par habitant a augmenté de plusieurs fois dans nos villes depuis 1947, alors qu'ils auraient pu l'être réduit.
Pour accélérer ce processus de «localisation», nous devons renverser notre priorité de transport urbain habituel de la voiture particulière, le transport puis public et des modes non motorisés durer. Un tel renversement apporterait des avantages importants pour la santé; l'exercice physique a été appelé le "Médicament miracle".
Par ailleurs, les recherches récentes a constaté que l'augmentation de l'obésité au cours des dernières décennies résulte de l'inactivité physique, et non pas d'une augmentation des calories.
Nous devrons non seulement beaucoup moins compter sur les déplacements en voiture, mais aussi sur la vitesse de déplacement, en partie pour des raisons de sécurité. Pour les collisions de voitures avec des piétons à km 80 par heure, la plupart ne survivent pas à l’impact, mais à 32 km / heure, seuls les 5% sont tués. Et bien sûr, à basse vitesse, les collisions sont de toute façon beaucoup moins fréquentes.
Les déplacements non motorisés sont supérieurs aux autres modes de plusieurs manières: ils n'utilisent pas de combustibles fossiles et ne polluent pas. Il est également bon marché, efficace dans l’utilisation des sols urbains et n’a pas besoin de permis pour fonctionner.
Alors, quel est l'inconvénient? Comparé aux voitures, c'est seulement bon pour l'homme, pas pour la croissance économique.
Cet article a été publié initialement le The Conversation
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A propos de l'auteur
Patrick Moriarty est professeur agrégé adjoint au Département de design de l'Université Monash. Ses intérêts de recherche comprennent diverses formes d'énergie alternative, le changement climatique mondial, l'avenir du monde et le transport.
