Les voitures électriques ne conviennent pas à tous les voyages. Nick Starichenko / Shutterstock
Les voitures électriques sont souvent considérées comme l'un des grands espoirs de lutter contre le changement climatique. Avec nouveaux modèles en arrivant dans les showrooms, les principaux constructeurs automobiles rééquiper pour un avenir électriqueEt, et un nombre petit mais croissant de consommateurs désireux de passer des consommateurs d’énergie aux véhicules énergivores, les véhicules électriques semblent nous offrir un moyen de se décarboniser sans trop changer notre mode de vie.
Cependant, il est à craindre que la fixation sur des voitures électriques laisse un grand angle mort. L'électrification serait très coûteuse pour les camions gros porteurs qui transportent des marchandises à travers les continents ou est actuellement techniquement prohibitive pour les voyages aériens sur de longues distances.
Au-delà de tout l’enthousiasme suscité par l’électrification, les véhicules légers à passagers actuels ne comprennent que 50% de la demande mondiale totale pour l'énergie dans le secteur des transports, comparé à 28% pour les véhicules routiers lourds, 10% pour l'air, 9% pour le transport maritime et 2% pour le transport ferroviaire.
En termes simples, l’accent actuel sur l’électrification des véhicules de tourisme - bien que bienvenu - ne représente qu’une partie de la réponse. Pour la plupart des autres segments, des carburants seront nécessaires dans un avenir proche. Et même pour les voitures, les véhicules électriques ne sont pas une panacée.
La triste vérité est que, seuls, les véhicules électriques à batterie (BEV) ne peuvent résoudre ce que nous appelons le «problème 100 EJ». La demande de services de transport devrait augmenter considérablement au cours des prochaines décennies. Alors le Projets de l'Agence internationale de l'énergie (AIE) nous devons réduire de manière significative la quantité d’énergie utilisée par chaque véhicule pour maintenir la demande globale totale d’énergie dans le secteur des transports aux niveaux actuels de 100 exajoules (EJ) de 2050. Plus de la moitié de ce 100 EJ devrait encore provenir de produits pétroliers et, d’ici là, la part des véhicules légers dans la demande énergétique du secteur des transports devrait baisser de 50% à 34%.
Les grande majorité des voyages passagers existants peut être adapté aux véhicules électriques à batterie existants, de sorte que pour de nombreux consommateurs, l’achat d’un véhicule sera une décision facile à prendre (à mesure que les coûts baissent). Mais pour ceux qui font souvent de très longs trajets, il faut aussi mettre l’accent sur les carburants moins carbonés.
Les substituts du pétrole pourraient étendre le transport durable aux véhicules plus lourds et à ceux qui recherchent une plus longue autonomie, tout en utilisant l'infrastructure de ravitaillement et le parc de véhicules existants. Alors que les véhicules électriques à batterie imposeront des coûts de système plus importants (par exemple, l'infrastructure de charge nécessaire pour connecter des millions de nouveaux véhicules électriques au réseau), tous les coûts de transition liés aux substituts de carburant durables sont liés aux carburants eux-mêmes.
Notre étude récente fait partie d'un focus renouvelé sur des carburants synthétiques ou des carburants synthétiques (combustibles transformés à partir de matières premières autres que le pétrole). Les carburants synthétiques ont d'abord été fabriqués à l'échelle industrielle dans les 1920 en transformant le charbon en hydrocarbures liquides à l'aide du procédé appelé Synthèse de Fischer-Tropsch, nommée d'après ses inventeurs allemands d'origine. Mais utiliser le charbon comme matière première produit un carburant beaucoup plus sale que même les carburants classiques à base de pétrole.
L’utilisation de résidus ligneux et de déchets ligneux comme matière première pour l’utilisation de combustibles synthétiques neutres en carbone serait un moyen possible. créer des biocarburants synthétiques avec moins d'impact sur l'environnement et la production alimentaire que biocarburants végétaux. Une autre option serait de produire des carburants de synthèse à partir de CO₂ et d’eau utilisant de l'électricité à faible teneur en carbone. Toutefois, la production de tels «carburants électriques» nécessiterait soit un système électrique à très faible coût et à très faible émission de carbone (comme ceux de l'Islande ou du Québec), soit des sources dédiées d'électricité à zéro carbone, offrant une disponibilité élevée toute l'année.
Usines pilotes
Les biocarburants synthétiques et les carburants électriques ont tous les deux le potentiel de fournir des carburants durables à grande échelle, mais ces efforts en sont encore au stade de la démonstration. Audi a ouvert une usine de gaz électronique (électrocarburant) € 20M en 2013 qui produit 3.2 MW de méthane synthétique à partir de 6 MW d’électricité. Le 150M € Usine suédoise de GoBiGas a été mis en service sous 2014 et a produit du biométhane synthétique à une échelle de 20 MW à l'aide de 30 MW de biomasse.
Malgré les nombreuses vertus des carburants synthétiques neutres en carbone, la plupart des projets à échelle commerciale sont actuellement en attente. Cela est dû au coût d'investissement élevé des installations de traitement pionnières, associé à l'absence de politiques gouvernementales suffisamment fortes pour rendre ensuite économiquement viable et partager le risque de mise à l'échelle.
Les tentatives du gouvernement et de l'industrie d'encourager les gens à acheter des véhicules électriques ne constituent pas un problème en soi. Notre inquiétude est qu’une focalisation exclusive sur l’électrification peut rendre impossible la résolution du problème 100 EJ. Il est trop tôt pour dire quels combustibles durables, le cas échéant, émergeront avec succès. Le besoin le plus pressant est donc d'accroître la production à partir du stade de démonstration actuel. Si ce n’est pas le cas, lorsque notre attention se détournera enfin de la publicité sur les voitures électriques glacées dans quelques années, nous nous retrouverons debout pour prendre en charge le reste du problème.
A propos de l'auteur
David Reiner, maître de conférences universitaire en politique technologique, Cambridge Judge Business School et Ilkka Hannula, chercheur associé, Groupe de recherche sur les politiques énergétiques, Université de Cambridge
Cet article est republié de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lis le article original.
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