Le prix du carbone du gouvernement Gillard n'a eu aucun effet sur le secteur de l'aviation. Shutterstock Francis Markham, Université nationale australienne; Arianne C. Reis, Université Western Sydney; James Higham, Université d'Otago et Martin Young, Université Southern Cross
La garantie énergétique nationale du gouvernement fédéral vise réduire les émissions de gaz à effet de serre dans le secteur de l’électricité de 26% des niveaux de 2005. Mais pour que l’Australie réponde à ses Engagements de Paris en matière de changement climatique, cette réduction en% 26 devra être reproduite à l’échelle de l’économie.
Dans des secteurs tels que l'aviation, cela va coûter très cher, voire impossible. Notre modélisation du prix du carbone introduite par le gouvernement Gillard montre il n'a eu aucun effet détectable sur les kilomètres parcourus et donc le carbone émis, bien qu’il soit perçu à 23 USD - 24 USD par tonne.
Pour que l'Australie respecte ses engagements de Paris en matière de lutte contre le changement climatique, l'objectif de la garantie énergétique nationale devra être relevé ou des mesures radicales devront être prises, telles que la limitation stricte des émissions dans des secteurs tels que l'aviation.
Notre analyse de l'aviation intérieure n'a révélé aucune corrélation entre le prix du carbone du gouvernement Gillard et les voyages aériens intérieurs, même en ajustant statistiquement pour tenir compte d'autres facteurs qui influent sur le nombre de vols des Australiens.
Contenu similaire
C’est en dépit du fait que le prix du carbone est très efficace réduction des émissions dans le secteur de l'énergie.
Pour réduire les émissions de l'aviation, un prix du carbone doit soit réduire la consommation de carbone, soit réduire le nombre de passagers.
En théorie, une taxe sur le carbone devrait améliorer l'efficacité du carbone en augmentant les coûts des technologies et des systèmes polluants par rapport aux solutions de remplacement moins polluantes. Si cela n’était pas possible, un prix du carbone pourrait réduire les émissions en rendant le transport aérien plus onéreux, encourageant ainsi les personnes à voyager moins ou à utiliser d’autres modes de transport.
Pourquoi le prix du carbone n'a pas réduit l'aviation nationale
Le coût du transport aérien a considérablement diminué au cours des dernières années 25. Comme le montre le graphique ci-dessous, les tarifs aériens économiques en Australie dans 2018 ne représentent que 55% du coût moyen en 1992 (après ajustement en fonction de l'inflation).
Compte tenu de cette réduction spectaculaire des tarifs, de nombreux consommateurs n'auraient pas remarqué une légère augmentation des prix en raison de la taxe sur le carbone. Qantas, par exemple, Augmentation des tarifs intérieurs de 1.82 à 6.86..
Contenu similaire
Le prix du carbone vient peut-être d'être trop petit pour réduire la demande des consommateurs - même s'il est répercuté intégralement sur les consommateurs.
La demande des consommateurs a peut-être été augmentée Politique sur l'avenir des énergies propres, qui comprenait la compensation de ménage.
Le coût du carburéacteur, qui représente entre 30 et 40% des dépenses totales des compagnies aériennes, a considérablement fluctué au cours de la dernière décennie.
Comme le montre le graphique ci-dessous, le baril de pétrole représentait environ USD 80 - $ 100 par baril pendant la période du prix du carbone, mais était tombé à environ 50 USD par baril un an plus tard.
Les compagnies aériennes gèrent ces fluctuations importantes en absorbant les coûts ou en les répercutant au moyen de redevances. La segmentation des tarifs et la tarification dynamique rendent également les prix des billets difficiles à prévoir et à comprendre.
Comparé à la volatilité du coût du carburant, le prix du carbone était négligeable.
Il était également peu probable que le prix du carbone ait été entièrement répercuté sur les consommateurs, car Virgin et Qantas étaient alors confrontés à une forte concurrence.guerres de capacité ».
Les compagnies aériennes effectuaient des vols bien au-dessous du nombre de passagers rentable afin de gagner des parts de marché. Cela signifiait aussi les compagnies aériennes cessé de répercuter le prix du carbone sur les clients.
Un prix du carbone pourrait inciter les compagnies aériennes à réduire leurs émissions en améliorant leurs systèmes de gestion ou en modifiant la technologie des avions. Mais une telle incitation existait déjà dans 2012-2014, sous la forme de prix élevés du carburant.
Un prix du carbone ne constituerait une incitation supplémentaire, en plus des prix élevés du carburant, que s'il existe une forme d'énergie alternative, non taxée, à laquelle basculer. C'est le cas des générateurs d'électricité, qui peuvent passer à l'énergie solaire ou éolienne.
Mais des matériaux, des moteurs et des biocarburants plus efficaces pour les avions plus de mythe que de réalité.
Que faudrait-il pour respecter l'engagement de l'Australie à Paris?
Étant donné que le prix du carbone n'a pas réussi à réduire le transport aérien intérieur, il existe deux possibilités pour réduire les émissions de l'aviation de 26% par rapport au niveau de 2005.
La première consiste à insister sur la réduction des émissions dans tous les secteurs de l'industrie. Dans le cas de l'aviation, le prix modeste 23 A $ 24 A $ par tonne de carbone n'a pas fonctionné.
Des limites strictes sur les émissions seront nécessaires. Compte tenu de la difficulté des changements technologiques, il faudra pour cela que les gens volent moins.
La deuxième option consiste à différer la réduction des émissions de l'aviation et à tirer parti de sources de réduction des émissions plus viables ailleurs.
En augmentant l'objectif de garantie énergétique nationale à un niveau nettement supérieur à 26%, les réductions d'émissions dans le secteur de l'énergie pourraient compenser le manque de progrès dans le secteur de l'aviation. Il s’agit du moyen le plus efficace sur le plan économique de réduire les émissions de l’ensemble de l’économie, mais ne contribue en rien à réduire la pollution par le carbone provenant de l’aviation en particulier.
Les émissions des compagnies aériennes resteront probablement un problème difficile, mais un problème à résoudre si nous voulons rester dans les limites du climat habitable.
A propos de l'auteur
Francis Markham, chercheur, Collège des arts et des sciences sociales, Université nationale australienne; Arianne C. Reis, maître de conférences, Université Western Sydney; James Higham, professeur de tourisme, Université d'Otagoet Martin Young, professeur agrégé, École de gestion et de tourisme, Université Southern Cross
Cet article est republié de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lis le article original.
Livres connexes
