Électrique, oui. Aérodynamique, non. Par Tagishsimon, CC BY-SA
Les voitures électriques étaient censées être l'avenir - ou du moins y ressembler. Alors maintenant, ils sont ici. Pourquoi ont-ils encore l'allure de voitures à essence et à diesel ordinaires et non d'accessoires éblouissants d'un film de science-fiction?
Avant d’arriver sur le marché et de devenir relativement grand public, beaucoup imaginaient (ou du moins espéraient) que les voitures électriques ressembleraient à la Light Runner de Tron: Legacy. Après tout, sans la nécessité d'un moteur à combustion interne, d'un système d'échappement et d'un réservoir de carburant, les concepteurs de voitures électriques devraient avoir la liberté créative de déchirer le livre de règles et de créer des véhicules vraiment accrocheurs.
Mais ce n'est pas vraiment arrivé. Garer un Renault Zoe à côté d'un Renault Clio, par exemple, et comparez les deux. Bien qu'il existe des différences subtiles et des indices de style qui suggèrent que la Zoé est électrique et que la Clio ne l'est pas, la forme générale du corps est remarquablement similaire. En fait, la Zoé est assemblée sur le même ligne de production que la Clio et la Nissan Micra.
Alors que se passe-t-il?
Une explication pourrait être économique; le coût initial d'utilisation de la Clio plateforme existante pour le Zoé est beaucoup plus faible que de développer un tout nouveau design.
Mais cette absence de départ radical dans la conception et le style des voitures électriques pourrait également être impulsée par le marché, répondant aux attentes et aux perceptions des clients. Une nouvelle voiture représente un investissement important et les consommateurs sont donc généralement prudents lorsqu'ils en choisissent une. Les fabricants investissent généralement des milliards de livres développer de nouveaux modèles et ils veulent être sûrs qu'ils vont vendre.
Mais il y a aussi des raisons techniques à l'absence de divergence entre les véhicules à essence et les véhicules électriques. Les constructeurs automobiles ont passé des décennies à perfectionner la forme existante de la voiture afin que les modèles soient aérodynamiques, ergonomiques et sûrs. S'éloigner trop radicalement des conceptions éprouvées constituerait un engagement majeur aux conséquences coûteuses dans tout ou partie de ces domaines.
Considérez l'aérodynamique. Sans moteur, vous pourriez théoriquement supprimer le capot et le "nez" de la voiture - pensez aux flotteurs à lait électriques classiques qui honorent consciencieusement les lotissements entre les 1960 et les 1990, lors des livraisons de lait à domicile est tombé de la mode.
Les voitures construites dans ce sens se démarqueraient certainement. Mais ces chars à lait étaient réputés pour leur manque de rapidité. Ils étaient plutôt conçus pour s’adapter à la nature constante de leurs rôles et à la distance relativement courte de leurs «tours de lait». Ils étaient bien adaptés à cet usage - le bourdonnement silencieux de leurs moteurs électriques leur permettait de circuler presque silencieusement dans des lotissements alors que la plupart des résidents dormaient encore - mais opérant à faible vitesse ne nécessitait pas la prise en compte de l'aérodynamisme. améliorer leur efficacité.
Mais l’aérodynamisme et l’efficacité comptent pour la conception d’une voiture. De gros investissements sont consacrés à la modélisation de l'aérodynamique d'une voiture grâce à un logiciel de conception assisté par ordinateur et à des modèles d'argile à l'échelle réduite en soufflerie. L'idée principale est de réduire la résistance à l'air du véhicule lorsque vous roulez à des vitesses plus élevées, en abaissant "Drag coeeficient" et en augmentant son efficacité énergétique.
Grâce à des années de recherches approfondies, la plupart des voitures à hayon et berlines actuellement en vente ont un coefficient de traînée très faible - typiquement de 0.23 à 0.36, bien que ce chiffre soit plus élevé pour les VUS et les 4x4. Voitures électriques - les Tesla modèle 3 chez 0.23 et Tesla modèle X / S et Toyota Prius chez 0.24 - ont actuellement les coefficients de traînée les plus bas, mais ils ressemblent toujours à des voitures traditionnelles plutôt qu’à une structure radicalement futuriste. Retourner complètement à la table à dessin signifierait potentiellement jeter des décennies de progrès.
Adaptée à l'objectif?
Et puis il y a l'ergonomie. Cela tient essentiellement à la facilité d’utilisation de la voiture: facilité d’entrée et de sortie, et contrôle du fait que les commandes, les divers boutons, cadrans, pédales et leviers sont à portée de main et ont un objectif précis. Cela affecte les dimensions de n'importe quelle voiture. Pour répondre au vieillissement de la population, les constructeurs conçoivent maintenant des voitures toujours plus faciles d'accès, ce qui a généralement augmenté leur hauteur moyenne.
Il peut être tentant de concevoir une voiture qui ne ressemble à rien d'autre auparavant, mais vous n'en vendrez pas beaucoup si les conducteurs ne peuvent pas rentrer sans se cogner la tête ou se battre pour atteindre la pédale de frein.
Omniprésent Euro NCAP Les tests de sécurité ont également contribué à modifier subtilement la forme, la forme et la taille des voitures développées au cours des deux dernières décennies. L’intérêt accru porté aux structures et aux dispositifs de sécurité (tant pour les occupants que pour les piétons) a généralement rendu les voitures plus grandes et plus lourdes, mais il a également façonné le design des voitures. En sortir avec des formes radicalement différentes ne serait pas seulement un développement coûteux, mais pourrait être régressif pour la sécurité des occupants et des piétons.
Mais d'autres technologies futures pourraient changer tout cela. Des voitures autonomes et autonomes pourraient modifier l’attention portée à la sécurité (le nombre d’accidents sera peut-être considérablement réduit, un résultat que les assureurs reconnaissent déjà et l'ergonomie (si la voiture conduit elle-même, pourquoi s'asseoir à la place du conducteur?), permettant aux concepteurs de jouer avec le design de manière inédite. Et si cela se produit, les voitures commenceront peut-être à ressembler à l'avenir.
A propos de l'auteur
Matthew Watkins, maître de conférences en conception de produits, Nottingham Trent University
Cet article a été publié initialement le The Conversation. Lis le article original.
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